Балонът с магистралите се надува, надува...

"Балонът се надува, надувайте момчета да стане на ......."

Това е една от любимите игри на малчуганите. За тях е забавление, но става опасно, когато държавни мъже започват да я играят с парите на народа.

 

Старт на помпането на пътния балон даде бившият строителен министър и настоящ президент Росен Плевнелиев. Той започна като министър на трите магистрали, понаду се с обещанието за две великолепни пътни седморки и двойно повече пари от Европа за пътища през следващия програмен период 2014 – 2020 г. в сравнение със сегашните около 1.5 млрд. евро. В един момент обаче се усети и сам предупреди: “Притеснявам се дали не създавам балон, като обещавам 7 магистрали и 7 скоростни отсечки, при положение, че нямаме проекти за повечето от тях”, каза Плевнелиев на среща с Конфедерацията на работодателите и индустриалците през февруари 2011 г.

 

Ахилесовата пета - липсата на готови пътни проекти - се знае отдавна. Това, което премълча днешният президент преди година, е, че Европа няма да ни даде исканите пари. Напротив – очертава се да получим дори по-малко средства или в най-добрия случай колкото сега. Причината е, че топ приоритетите на България не са сред тези на Брюксел. Отдавна изградила базисната си инфраструктура, за хоризонта 2020 Европа залага на иновации и образование.

 

Основният инструмент за преодоляване на пропастта между бедни и богати – кохезионната политика на ЕС – стана фронтова линия между стари и нови страни членки, които имат различно разбиране за солидарност. Грубо казано, старите искат намаляване, докато новите се борят ожесточено, за да останат средствата поне на същите нива.

 

Нетните донори не желаят фирмите им да са аут от играта в държави, където корупцията все още държи първенство пред върховенството на закона. Богатите не искат бедните да харчат безконтролно пари, които застрашават финансовото здраве на Европа. Така освен инструмента за финансова стабилност, се роди и другият - “Свързана Европа”. Общото между тях е, че парите се разпределят централно от Брюксел и средствата за периферията се режат къс по къс.

 

По-малко за инфраструктурата на България

 

Ефектът за България е, че страната ни ще има по-малко средства за топ приоритета си – магистрали и пътища. Причината е, че средствата от кохезионния фонд намаляват. Като начало с 10 млрд. евро, които отиват за “Свързана Европа”, чийто бюджет е 50 млрд. евро за периода 2014 – 2020 г. Целта на новия инструмент е да се преодолее липсата на връзки между отделните държави членки и Европа да бъде свързана в единна транспортна мрежа, която да се превърне в кръвоносната система на стария континент. Артериите ѝ обаче са железопътните, енергийните и информационните магистрали. Пари за пътната аорта с днешна дата не са заложени.

 

Отделно се режат парите от Европейския фонд за регионално развитие за ремонт на второкласни и третокласни пътища. Те не фигурират за следващия програмен период. За този усвоихме 250 млн. евро. Първоначалните ни планове бяха да ги увеличим двойно, но с новите реалности това остана несбъднато желание.

 

Не трябва да се забравя и фактът, че ще има още една страна членка – Хърватия, която също ще дръпне ресурс.

 

Така по предварителни сметки за инфраструктура България може да разчита на около 3 млрд. евро. По думите на министъра на еврофондовете Томислав Дончев те ще бъдат “справедливо” разпределени между воден, железопътен и пътен сектор.

 

Отсега е ясно, че най-много средства ще отидат за водния – над 2 млрд. евро. Причината е, че България е заплашена от наказателна процедура заради неизпълнение на ангажимента си за изграждане на пречиствателни станции в градовете. За тези с над 10 000 жители срокът изтече през 2010 г., а през 2014 г. е крайният и за населените места с над 2000 души.

 

Битката за пътищата

 

Така се стигна до надцакване с ниски цени на пътните фирми за сигурните пари в момента. Модата беше наложена от президента Плевнелиев по времето, когато беше строителен министър. Воден от благородни подбуди да спре порочната практика с непрекъснатите анекси, след които обектите поскъпваха двойно и тройно, Плевнелиев заложи на формулата - “всичко в цената”. Моделът беше изпробван първо за магистрала “Тракия” с отсечката от Стара Загора до Нова Загора и съвсем естествено стигна до “пепел от рози”.

 

Макар държавата да посмекчи условията в следващите търгове за “Тракия” и “Марица”, ценовите рекорди продължиха, а усмихнатият Плевнелиев започна да става по-сериозен. Стигна се до ситуация търгове да се печелят на цени два пъти по-малки от прогнозната стойност на обекта – пример е пътят Кърджали–Подкова.

Набрала скорост, групата “Трейс” продължи победната серия на спечелени поръчки с най-ниски цени – Околовръстният път на София от магистрала “Люлин” до река Какач (40 млн. лв.), обходите на Враца (12 млн. лв.) и Монтана (39 млн. лв.), както и по-малки обекти – четири за ремонт на пътища (около 24 млн. лв.). Взеха и отсечка от метрото за 64 млн. лв. За всички обекти ниската цена беше с най-голяма тежест за избор на победител. Това, естествено, роди тих бунт в бранша, но никой не смее публично да се опълчи на Николай Михайлов.

Българското правителство се поздравяваше с постигнатите рекордно ниски цени, но от Брюксел не последва потупване по рамото за "челния опит", а тъкмо обратното.

Така под натиск отвън българската пътна агенция беше заставена да намери правилната рецепта за оценка на кандидатите. Новият модел (на два етапа) се прилага за отсечката от Дупница до Благоевград на магистрала “Струма” с прогнозна стойност от 200 млн. лв. Колко е успешен предстои да видим.

Все още не е ясно как ще се разиграят останалите около 355 млн. евро. От големите проекти останаха северната скоростна тангента на София (150 млн. евро), пътят Враца – Ботевград (85 млн. евро) и магистралата София – Калотина, която беше понижена до скоростен път (100 млн. евро). Още около 20 млн. евро има и за ремонти на втори и трети клас пътища.

Взривоопасна ситуация

Веднъж открита обаче, тенденцията с ниските цени трудно може да бъде спряна. Тя се превърна в ударна сила, помитаща всичко пред себе си.

За продукт с високо качество са нужни отлични материали и квалифициран персонал. Това не става с ниски цени. Няма логика в пътния бранш да е по-различно. За да излезе сметката на строителите със забележително евтини оферти, цената трябва да бъде избита отнякъде. Вариантите са два – материали със съмнително качество и ниски заплати, или анекси и поскъпване на обекта.

 

Не случайно БСП обвини “Трейс”, че строят “Тракия” с пепел, която се оказа “пепелина” по думите на Плевнелиев. Наложи се още и прекрояване на първоначалния проект, за да се вместят в бюджета. Най-сериозно обаче беше ударена гръцката “Актор”, която изрина цяло съоръжение и 15 км асфалт заради “неточни рецепти”, по думите на директора на пътната агенция Лазар Лазаров. По груби сметки това ще донесе загуба на гърците от над 1 млн. евро.

 

За разлика от тях “Холдинг Пътища” приложи друг трик и си издейства 25 млн. лв. отгоре над цената със “слаби почви”, въпреки клетвите, че повече анекси няма да има. Сега подготвят ново искане за поскъпване заради тежката зима и поройните дъждове, които на два пъти отнесли моста над река Тунджа и забавили строежа.

 

Цените на изгражданите от "Главболгарстрой" (ГБС) обекти също вървят нагоре, но там причините обикновено са допълнително възлагане извън първоначалния проект и “скрити” изненади под земята. Най-драстичният пример за това е тройното поскъпване на първия участък от Околовръстното на София от бул.”България” до “Симеоновско шосе” – от 32 на 97 млн. лв., което не му попречи при първия порой да се превърне в плавателен канал. За него бившият строителен министър Асен Гагаузов каза: “Ако разберете колко струва, свят ще ви се извие”.

 

И ако всички са вперили очи в магистрала “Тракия”, където има денонощен контрол, ако се вярва на шефа на пътната агенция Лазаров, качеството на останалите обекти в строеж тъне в мъгла. Те някак си остават встрани от погледа на властта и обществото. Изключение прави единствено магистрала “Струма” от Долна Диканя до Дупница. Фокусът там обаче бе изместен върху археолозите-"саботьори", които до юли вече трябва "да са се изпарили“.

 

Така данъкоплатците, които вадят кеша в очакване на хубави и качествени пътища, може да се окажат най-големият потърпевш от привидно изгодните цени. Гаранциите за безаварийното шофиране не се знае колко време ще издържат и година след тържественото рязане на ленти нищо чудно да започнат ремонти, така както стана с магистрала “Люлин”, която се понагъна след тежката зима, а свлачища затрупаха част от пътя.

 

Отделно магистрали като “Хемус” и тази до Калотина бяха понижени до скоростни пътища за сметка на сигурността. Липсата на аварийна лента, каквито са скоростните пътища, при проблем на пътя и липса на място, където да отбие авариралият автомобил, е предпоставка за верижна катастрофа, твърдят пътни специалисти. Според тях трябва да се отчете и фактът, че това ще затрудни пристигането на спешна и аварийна помощ. За това обаче в публичното пространство не се говори, защото управляващите изтъкват как ще спестят пари за нови и нови километри скоростни отсечки.

 

Не дай си боже обаче, ако нещо по веригата “обект – държава – обект прим” се издъни, тогава положението става взривоопасно и за банките, кредитирали едни и същи пътни фирми под формата на гаранции и оборотен капитал. Началото на сериала поставиха “Мостстрой” и “Холдинг Пътища”. Първата вече обяви фалит и в момента ОББ изживява кошмара с трудната продажба на обезпеченията под формата на имоти и машини.

 

Вероятно логиката на “Трейс” е, че ако не вземат поръчки на всяка цена, няма с какво да платят теглените вече кредити и залагат новите договори като обезпечения.

 

Неминуемо всички тези фактори в съвкупност обезкостяват пътния бранш и трудно биха го направили конкурентоспособен пред новите предизвикателства на бързо променящата се глобална икономическа ситуация.

 

Така в един момент може да се окаже, че печеливш няма и всички са губещи. Естествено, ударът ще бъде понесен най-тежко от най-бедните данъкоплатци на Европа. Практиката показа, че именно данъкоплатците плащат избягването на фалитите на големите банки в Европа. За това Брюксел иска въвеждането на нова директива, според която не данъкоплатците, а акционерите на финансовите институции да ги спасяват от потъването.