БДЖ ще обръща практиката на наливане на пари без ясна цел

В последните години напразно са наливани пари в БДЖ и автоматично са прилагани европейските изисквания, в резултат на което в момента железницата е в тежко състояние. За да се излезе от него, са нужни над 1 млрд. лв. инвестиции, които ще дойдат основно от заеми. Това стана ясно в понеделник на дискусия в Пловдив, посветена на развитието на железницата до 2017 година.

Европейските изисквания бяха приемани догматично и вкарвани като реформи в железопътния транспорт без да са интегрирани една в друга и финансово обезпечени, каза в понеделник министърът на транспорта Петър Мутафчиев на форума за жп развитието до 2017 г. Дотогава секторът на железопътните товари е резервиран само за българските превозвачи, след това на пазара могат да влизат и европейските превозвачи.

Транспортният пазар беше силно надценен от предишните правителства и железницата бе вкарана в него напълно неподготвена, уточни министър Мутафчиев.

Железницата е като човек с няколко инфаркта, използва метафора председателят на транспортната комисия в парламента Йордан Мирчев (НДСВ). Според него причина за това е липсата на ясна визия от страна на транспортното министерство за провеждане на политика по отношение на транс европейските направления, националните и регионалните жп линии.

Криза на всеки три-четири години

От 1990 година на всеки три –четири години железопътният транспорт у нас изпада в сериозни кризи, при които държавата периодично чрез финансови инжекции отлага във времето превръщането на жп транспорта у нас в аутсайдер на транспортните услуги, каза Мирчев. “Ще бъда много откровен, и на моменти груб, но дискусията за бъдещето на железницата трябва да се състои”, допълни той.

Според Мирчев, без прогноза и анализ на трафика на европейско, национално и регионално ниво е невъзможно да се прави политика в железниците.

Той съобщи данни, според които 85% от транзитните товари се поемат от автомобилния транспорт. Едва 10 на сто от транзита минава през железопътния транспорт, а останалите 5% се обслужват от пристанищата.

По данни на “БДЖ” ЕАД, през изминалата година са били превозени общо 21.183 млн. тона товари. Големият дял от тях -15.885 млн. т. се падат на транспортираните в рамките на страната. Едва 5.258 млн. тона са превозени по международен трафик. Средно превозеното разстояние при международните товари е малко над 233 км.

Мирчев каза още, че по негови данни на железницата се падат 25% от общия пазар на товари в страната. 52 на сто се заемат от автомобилния транспорт и 23 на сто от товарите минават през пристанищата.

Конкуренцията взима товарите на БДЖ

През 2006 година и първото тримесечие на 2007 година нараства делът на товарите, които частният превозвач БЖК взема от БДЖ, сочи справка на Изпълнителната агенция “Железопътна администрация”  за превозените товари от тримата жп превозвачи в страната -“БДЖ” АД, “Българска железопътна компания”(БЖК) и “Булмаркет – ДМ” ООД.

През 2005 г. делът на БЖК в превоза на товари е 0,06%. През следващата година той нараства до 3,15%, а през първото тримесечие на 2007 г. делът на БЖК по превозени това вече е 7,71%. На третия оператор Булмаркет-ДМ делът остава постоянен 0,03% през отчетения период, което показва, че товарите, които взема БЖК са от товарите на държавния превозвач.

Според министър Петър Мутафчиев това не е притеснително, защото частната компания се насочва към специализиран сегмент товародатели. Големият проблем на БДЖ за товарните превози е липсата на достатъчно вагони. Според Пенчо Попов, директор товарни превози в БДЖ, дневно не достигат от 80 до 100 вагона за потвърждаване заявката на клиенти.

“Трябва да привлечем по-големи товародатели, които да финансират ремонта на карго вагоните”, каза Попов. Според него това може да стане, като те платят авансово превоза на продукцията си.

Според Йордан Мирчев обаче не толкова липсата на пари е проблем, колкото управлението на вложените инвестиции. Той уточни, че разпиляването на инвестициите не дава резултати, защото няма ясна визия за пазарния дял на всяко железопътно направление и къде се реализира основният трафик.

БДЖ реализира 80% от приходите си като ползва само 20% от мрежата си.

9 души обслужват трима пътника

Производителността на едно лице в България е едно от най-ниските в страните от ЕС. Мирчев уточни че на 1 км жп път работят 9 души. По този километър те обслужват по три пътника дневно и 16 тона товари дневно. На един влак дневно се падат по 42 души, коментира той.

Според Мирчев интегрираният подход означава инвестиции в подобряването на услугата, а не само инвестиции в мъртви и непроизводствени инфраструктурни проекти.

Какви цели си поставя проучването на проектите Видин-София, Мездра –Горна Оряховица, Пловдив-Бургас и София – Пловдив – Драгоман - Перник и Радомир, попита Йордан Мирчев. Според него при възлагане на заданието е трябвало да се попита и какво е качеството на самата услуга, след като за тези проучвания са платени 20 млн. евро.

До 2005 година БДЖ е извършвала инвестиции в дълготрайни активи с текущи средства, което е водело до увеличаване на задлъжнялостта, каза финансовият директор на дружеството Михаил Драгиев.

В момента политиката на държавния жп превозвач е да инвестира в дълготрайните активи кредити, които са с дълъг период на връщане на заемните средства. Той уточни, че БДЖ ще тегли облигационен заем в размер на 120 млн. евро, който ще се върне в рамките на 10 години.

Министър Петър Мутафчиев каза, че три банки са подали оферти за този заем и до края на седмицата ще се избере една от тях. Той не пожела да каже имената на кандидатите.

Финансовият директор Михаил Драгиев уточни, че 40 млн. евро от този заем ще се вложат в ремонта на 1200 товарни вагона през 2008 година. С част от парите ще се платят задълженията на БДЖ към НЕК и така ще се спести от наказателна лихва. Друга част ще бъде вложена в изплащане на закъснели инфраструктурни такси към железопътната инфраструктура, което ще позволи ремонтирането на участъците, в които скоростта е силно намалена.

Плановете на БДЖ са да инвестира 1,157 млрд. лева до 2017 година в подобряване на  услугата, като амбициите на компанията са да се самофинансира от 20 до 40 процента. Годишно са необходими по 260 млн. лв. за развитието на жп мрежата, за да се преодолее сегашното ѝ състояние. БДЖ ще искат увеличаване на държавната субсидия до 126 млн. лв. с ДДС.