Ще стане ли пътническия железопътен транспорт у нас конкурентен? Ще навлязат ли частни оператори? А чужди? Каква ще е държавната субсидия? Въпроси, на които повече от година няма отговор.

Така се стигна до удължаването на договора за обществен превоз с железниците между държавата и "БДЖ-Пътнически превози" с още една година – до края на 2025 г.

В същото време реформата в железопътния пътнически превоз е задължително условие по Плана за възстановяване и устойчивост. Ако не бъде изпълнено, България няма да получи парите за покупката на нови влакове, а средствата не бяха никак малко – около 1.2 милиарда лева.

Отделен е въпросът, че заради нестабилната политическа обстановка у нас и ограничителни тръжни условия страната ни не успя да договори 35 мотрисни влака, 7 двуетажни влака и 9 маневрени локомотива на неелектрифицирани депа. Така оставаме единствено с доставката на 20 нови мотрисни влака с "Шкода" за 511 млн. лв. без ДДС и 9 маневрени електрически локомотива на русенската компания "Експрес Сервиз" за над 10.5 млн. лв.

Един или няколко лота

Дълго време реформата в сектора боксува заради ината на българското правителство да допусне конкуренция в бранша. Предишният министър на транспорта Георги Гвоздейков защитаваше тезата, че обществената поръчка за превоз на пътници трябва да е за цялата жп мрежа, докато Еврокомисията настояваше тя да бъде разделена на лотове и да няма ограничителни условия. Официалният аргумент беше, че така най-добре ще бъде защитен общественият интерес, стъпвайки на направен анализ на сектора. Неофициалният – поръчката да е по мярката на "БДЖ-Пътнически превози", които да получат новите влакове.

В края на август Георги Гвоздейков официално беше сменен заради проблемите с БДЖ. Министър на транспорта стана Красимира Стоянова – експерт с 20 години опит във ведомството още от времето на бившия премиер Симеон Сакскобургготски. След стъпването си в длъжност тя нямаше отговор дали ще продължи да поддържа позицията на предшественика си.

В началото на декември Красимира Стоянова обърна палачинката. Обяви, че поръчката се разделя на три лота – от София до Бургас и Варна и всички останали линии. Аргументите ѝ бяха в пълен унисон с тези на ЕК и отново стъпваха на анализ на жп сектора. Поиска дори обществена подкрепа, проведе и публично обсъждане на въпроса – нещо, което през последните години се превърна в екзотика за българските институции.

Плановете бяха до края на 2024 г. обществената поръчка да бъде изпратена за съгласуване в Европейската комисия. Сега обаче се оказва, че най-вероятно обявяването на търга ще бъде оставено на редовен кабинет. Такива препоръки бяха отправени от страна на синдикатите в БДЖ, както и от бивши министри, които участваха в дискусията.

"В постоянен контакт сме с Европейската комисия и когато работата по документацията приключи, отново ще бъде представена пред медии и експерти – не по-късно от края на януари 2025 г.", се казва в отговора на транспортното министерство до Mediapool.

Възможните промени

Представеният от транспортния министър вариант за разделянето на поръчката на три лота – от София до Бургас и Варна и всички останали линии обаче срещна силно недоволство.

"Взимате двете пълноводни реки (жп линиите от София до морето – бел.ред.) и оставате пресъхващите притоци", коментира метафорично Петър Бунев, шеф на синдикалната организация в БДЖ. Част от присъстващите на дискусията останаха с впечатление, че обособената позиция за всички останали нерентабилни жп линии са предвидени за държавния оператор "БДЖ-Пътнически превози", а двете печеливши – за частни превозвачи. Но министър Стоянова увери, че "няма предопределени лотове и линии за когото и да било".

"В Министерството на транспорта се разглеждат и обсъждат част от направените предложения по време на публичната дискусия. Работи се и по други варианти (за лотове – бел. ред.), като целта е подготвеният проект на процедура да гарантира максимално възможността за конкуренция между евентуални участници", се казва в отговора на транспортното министерство до Mediapool, без да се посочва какви са те.

Един от възможните варианти е да се обединят печеливши с непечеливши линии – така, както е при автобусните превози, коментира Магдалена Милтенова, председател на Конфедерацията на автобусните превозвачи.

Другият е обществената поръчка да бъде разделена на 4 лота – по два за северна и южна България, коментира железопътният експерт д-р Людмил Иванов.

Според него, ако следваме идеята на транспортното министерство, към направлението София – Пловдив – Бургас трябва да се добавят и жп линиите в тази зона. Същото се отнася и за другата обособена позиция София – Горна Оряховица – Варна. Така към тези два лота се добавя трети – Западна България с жп възел София, който обхваща до 70 км радиус на столицата.

Субсидията

Както и да се разделят отделните лотове е много важно да има равнопоставеност между тях, посочи Людмил Иванов. По думите му това може да се реши с предоставянето на субсидията.

За тази година "БДЖ-Пътнически превози" получи 260 млн. лв. държавна субсидия, а в годините напред се предвижда тя да нарасне на 500 млн. лв. и то при условие, че пътниците с влак намаляват, както и дестинациите. Предложението на транспортното министерство е бъдещите жп превозвачи да сключат 8-годишен договор с държавата, а не 15 години, какъвто е изтичащият след дни договор с "БДЖ-Пътнически превози".

За съжаление транспортното министерство не представи планове каква субсидия смята да отпуска за всяка линия. Ако се запази първоначално представения вариант, за двете печеливши линии от София до морето не трябва да има субсидия, смятат от синдикатите.

Ако се гледа обаче анализът, на който стъпва транспортното министерство, в момента няма печеливши жп линии. С условието, че ако данните са верни, субсидията за т.нар. "печеливши" лотове може да са примерно 1 евро на влак километър, а за "губещия" трети лот да е 10 евро на влак километър, коментира д-р Людмил Иванов. Според него трябва да се направят много точни критерии и скала за определянето на субсидията за всеки един от лотовете.

Служебният министър на транспорта Красимира Стоянова коментира, че за "печелившите" лотове може и да няма субсидия.

Кандидатите

Балансът на отделните лотове е изключително важен, защото може да се окаже, че за някои няма да има кандидати. Например за т.нар. "губещ" лот – и "БДЖ-Пътнически превози" отново да спасяват ситуацията, коментира Петър Бунев от синдикалната организация на БДЖ.

Интерес към "печелившите" лотове със сигурност ще има. Вече две частни жп компании получиха лиценз за превоз на пътници – пловдивската "ПИМК Рейл Експрес" и старозагорската "Рейимпекс", а трета е на път да го получи – "Ивкони Експрес".

Към момента чужди жп оператори публично не са заявили интерес. Но е възможно нашата обществена поръчка да се окаже апетитна и за тях, като това зависи от субсидията, която ще отпуска държавата. Например ако дадена компания вози пътници в Италия или Румъния за 8 евро на километър, а България дава 10 евро на километър то едва ли има причина той да не желае да превозва пътници и у нас, коментира Людмил Иванов.

Той прогнозира, че т.нар. печеливши лотове вероятно ще бъдат спечелени от частни български или международни компании, но е справедливо да са при по-ниска субсидия от страна на държавата.

При състезание с равни условия оценката на жп експерти е, че на "БДЖ-Пътнически превози" ще е изключително трудно да спечели при условие, че има конкуренция. Причината е, че държавното дружество е изключително нерентабилно, с раздут щат, ниско технологично, не иска да се реформира, с много опорочени обществени поръчки.

Навлизането на частен жп превозвач със сигурност ще доведе до подобряване на качеството на услугата, но най-вероятно това ще е за сметка на вдигане на цената на билета.