Арх. Любо Георгиев: Ограниченията за колите в София може да са факт до няколко години

Политиците трябва да направят план за въвеждането им, смята ръководителят на проекта "Визия за София"

Арх. Любо Георгиев

Стратегическият документ "Визия за София", който трябва да даде насоките за развитие на града до 2050 г., ще бъде представен в понеделник публично. Сред най-противоречивите мерки в него са тези, които предлагат да се ограничи движението на автомобили в и през центъра на столицата. Предвижда се синята зона да важи седем дни в седмицата, както и да се плаща такса за преминаващите транзитно автомобили през центъра. Независимо от негативния отзвук сред гражданите, екипът на "Визия за София" не смята да се отказва от предложенията си. Идеята е те да станат факт в близките няколко години, но въвеждането им да се прави внимателно - с планиране и кампании за убеждаване на противниците им, обясни арх. Любо Георгиев, който е ръководител на екипа, създал стратегическия документ за развитието на столицата. Изготвянето му беше възложено от Столичния общински съвет, а работата започна през 2017 г. До момента са отделени 750 000 лева от бюджета за визията.

Проучване в рамките на разработването на "Визия за София" показа, че за хората приоритетните посоки за развитие в града са решаването на проблемите с трафика, мръсния въздух, чистотата и презастрояването. Какви са основните мерки които предлагате за решаването на тези проблеми?

Това, което ще представим в понеделник, са дългосрочни цели и стъпките към тях. За сферата на строителстовото имаме цели и действия, които са свързани с това да се планира много по-добре средата. Това е голям недостатък. Думичката "планиране" дълго време е възприемана от обществото като нещо комунистическо. Но мултинационалните компании планират, градът също трябва да го прави.

Плановете трябва да се правят на основата на много по-добра информация. Толкова време не се е събирала информация за града, че донякъде сме на сляпо за процесите, които протичат, причините и последствията от тях.

Другият основен въпрос е комуникацията. Предлагаме общината да поеме ролята на координатор и медиатор в този процес. Да има екип, който се занимава с това. Администрацията да не е реактивна, а активна при комуникацията на нещата, които се случват в града, не само в общината.

В сферата на околната среда София и България като държава имат поети ангажименти към ЕС и ООН за намаляване на вредните емисии, за преработката на отпадъци, използването на възобновяеми енергийни източници. В тази сфера сме възприели цели и мерки, които съществуват и на европейско ниво като по-голямо използване на възобновяеми източници на енергия, на геотермална енергия.

Визитка

Любо Георгиев учи архитектура в IUAV (Венеция, Италия) и TU Delft (Делфт, Холандия). Работил е като директор на фестивала ONE ARCHITECTURE WEEK (Пловдив, 2014-2016), водещ проектант в Turenscape (Пекин, Китай 2012 – 2014), проектант в MVRDV (Ротердам, Холандия, 2009) и в Claus en Kaan Architecten (Амстердам, Холандия, 2007 – 2009).

Той ръководи общинското предприятие "Софпроект", както и екипа на "Визия за София". То прави действащия Общ устройствен план на София и подготвя новия такъв документ, който ще се основава на "Визия за София".

Намаляването на отоплението с твърди горива е нещо, което предлагаме, и със сигурност трябва да се случи. То е с най-сериозен дял в замърсяването на въздуха. Делът на трафика не е толкова голям макар и да е значим. Ако искаме по-голям и видим ефект в тази сфера, трябва да се насърчава разширяване на топлофикационната мрежа, на използването на природен газ и местни източници като геотермалната енергия.

Това обаче изисква инвестиции, които хората трудно биха могли да осигурят сами.

Със сигурност, но Европейският съюз инвестира не малко в промяна на енергийния баланс на градовете. Има такива фондове, които инвестират в смяната на начина на отопление. Подмяната на печките на дърва и въглища с такива на пелети е по-скоро временна мярка, защото трябва изобщо да не се гори.

Какви мерки предлагате в сферата на транспорта?

Има такива, които са положителни, и такива, които са отрицателни. В първата група влиза стимулирането на използването на градски транспорт, велосипеди, тротинетки, скейтборд. Това става с обособяването на повече бус ленти, приоритетно преминаване на градския транспорт през кръстовищата, за да не стоят превозните средства в задръстванията. По този въпрос се действа и в момента, но трябват още усилия.

Другата мярка е изграждане на велоалеи.

Тези мерки включват ли оптимизирането на линиите, подобряване на връзките, осигуряването на по-добър транспорт за някои квартали, в които в момента той не е удобен?

Да, прекачванията са проблем, който трябва да бъде решен.

Това са мерки, които хората вероятно ще възприемат добре, тъй като не изискват човек да се лиши от нещо като удобството да пътува с колата си или да плати повече за това.

Да, това се потвърждава от нагласите към мерките, които са положителни. Освен това осъществяването им е въпрос на организация на движението и не особено големи инвестиции в инфраструктура.

Негативните и непопулярни мерки са свързани с ограничаването на транзитния трафик през центъра например. Няма място всички да се движат навсякъде. Трябва да има приоритети. Градският транспорт, колелото, тротинетките са най-ефективни като превоз и най-ниски като цена. Ние трябва да приоритизираме тях за сметка на личните коли.

Такситата, споделените автомобили са съвсем друго нещо. Те постоянно са в движение, заемат по-малко място и са по-ефективни.

Личният автомобил се ползва два часа на ден и през останалото време стои паркиран. Да, най-добре е да си сам в колата, никой да не те притеснява, да си пуснеш радиото, което искаш, да не чакаш 5-10 минути на спирката (а на места и 20 минути). Това обаче няма как да стане в един голям град. Не е реалистично в град като София всеки да може да се придвижва навсякъде с кола.

Това обаче не е ли свързано и с повишаване на цената на придвижването с кола? В момента ползването на личен автомобил може да излезе по-евтино или поне не толкова по-скъпо от ползването на градски транспорт срещу 1.60 лева?

Билетът е най-скъпата алтернатива. Годишната карта за градски транспорт струва 365 лева. Само застраховката на една кола струва повече. Като се добави смяната на гумите, някакви малки ремонти, годишната поддръжка, бензина, няма как да излезе по-евтино.

Казахте, че за въвеждането на непопулярните мерки като синя зона през уикенда, такса за преминаване през центъра, такса задръстване ще е нужно повече време. Това означава ли, че ще бъдат отложени и няма да се случат в близките няколко години?

Не. Ще е необходимо повече внимание при тяхното прилагане. Това означава информационна кампания и наистина добри и работещи алтернативи. Предлагаме ограничителните мерки за автомобилите да започнат да се прилагат в близките няколко години.

Казахте, че "Визия за София" е подкрепена от всички политически сили в общинския съвет, обсъдена е и с тях. Но когато наближат избори, политиците избягват предприемането на непопулярни мерки. Не се ли опасявате, че част от набелязаните от вас действия може да останат само на хартия по тази причина?

Опасявам се, но това не значи, че го очаквам. Това е страх, който сме се опитали да преодолеем по няколко начина. Единият е да говорим с всички партии. Да им обясним, че това не е предмет на междупартийна свада, а начин да направим града по-добро място за живеене.

От друга страна, включихме много неправителствени организации, граждани, за да се знае кои мерки са широко възприети и кои не се възприемат добре.

Ето, например за синята зона в почивните дни 20% от хората казват, че не са съгласни, но около 50% определят тази мярка като много важна. Когато един политик види тези данни, трябва да може да активизира положително настроените хора, а за тези, които са отрицателно настроени, да направи информационна кампания за ползите от мярката. Трябва да разбере и каква е действителната причина да не я одобряват. Някои хора не са съгласни, защото просто така са свикнали. Ако на някой му е висока цената на синята зона, това са социални аспекти, на които може да се намери решение.

Това вече е ролята на политиците - да направят тактика, стратегия, план за приемането на тези мерки и да ги следват.

Пречи ли предизборната обстановка на работата ви и на позиционирането на този документ като надпартиен? Наскоро имаше реакция от "Спаси София", че "Визия за София" не е на Фандъкова. В същото време тяхната програма носи доста подобно име - "План за София".

"Визия за София" е на всички, които са се включили в нейното създаване. Тя е на целия град. Инициативата за създаването ѝ е на общинския съвет, а мнозинството в него е на ГЕРБ. Това, че се прави „Визия за София“ и то по такъв начин, е благодарение на разбирането на общинския съвет и на кмета за стойността и полезността на подхода и очаквания резултат.

Визията трябва да е политическа, защото събира в себе си политики, но не е партийна. Доколкото знам кандидатите - обявени и необявени, активно са ползвали това, което правим. Това е добре, защото е важно техните предложения да се базират на статистики и анализи, както и (надявам се) на това, което предлагаме като цели. А целите, които ще обявим на 2 септември в НДК, са създадени с участието на огромна група хора - неправителствени организации, политици от всички цветове, предприемачи, администратори. Тези цели са обвързани като система. Когато една от стъпките не се случи, няма да се стигне до крайния разултат. А когато нещо се случи, то има отрицателни и положителни влияния върху друг аспект от развитието на града и всичко това е обмислено и анализирано.

Кога очаквате да се гласува "Визия за София"?

Очаквам това да стане до края на годината, имайки предвид и разговорите ми с основните партии. Гласуването ще е в ръцете на новия общински съвет. Очаквам той да започне с този документ. Нашето желание е "Визия за София" да се използва като основа на плановете за действие за града през следващите няколко години. Визията помага да планираме накъде отиваме и как да стигнем до там.

Още по темата
Още от Интервюта