Аварията в метрото – перфектно изпълнен проект, но при форсмажор даде дефект

Пясъчна леща, слаби почви и високи води са виновни за надигането на релсите; не е ясно кога пак ще тръгнат влаковете в затворения участък

"Пясъчна леща", слаби почви и високи нива на водата в Перловската река бяха посочени като причина за надигналите се с 5 мм релси в новия участък на метрото между станциите "Театрална" и "Хаджи Димитър". Проектът е изпълнен перфектно, без пропуски, но при форсмажорни обстоятелства се е появил дефектът. Това стана ясно от обясненията на изпълнителния директор на "Метрополитен" проф. Стоян Братоев в сряда пред Комисията по транспорт към Столичния общински съвет. Преди това кметът Йорданка Фандъкова и Братоев дадоха нарочна пресконференция, посветена на аварията от 19 януари, заради която бе спряно движението на влаковете в повредения участък.

Двамата не се ангажираха кога метрото ще тръгне отново между двете станции. Засега връзката между тях се осъществява с автобуси на градския транспорт.

Третият лъч на метрото от кв."Хаджи Димитър" до кв."Красно село" беше пуснат в края на август 2020 г. Откриването му се забави заради избили подпочвени води по време на строителството и настъпилата епидемия от коронавирус. Почти пет месеца от прерязването на лентата обаче, периодично се случват инциденти. В началото на октомври имаше течове в станциите "Красно село" и "Медицински университет". В началото на януари пък неясно как пропадна част от тротоара при Медицинска академия. Около седмица по-късно, след обилни валежи, се надигнаха и релсите на 200 метра от станция "Хаджи Димитър". Това към момента е най-сериозната авария по третия лъч на метрото, която спря влаковете за неопределено време. Надеждите на проф. Стоян Братоев са поправката на трасето да не отнеме една година.

В строителството на третия лъч на метрото бяха инвестирани над 1 млрд. лв. от еврофондовете. Строителите са различни, тъй като изграждането му беше разделено на отделни участъци.

Идейният проект на третия лъч на метрото е изработен от "Метропроект Прага". Обектът е даден на инженеринг – проектиране и строителство на обединението "Метро строителство", което печели търга за изграждането на метростанция 5 с цена от 25 млн. лв. без ДДС. Водещ партньор в обединението е "Трейс Груп Холд", а останалите участници са "Евро Алианс Тунели" и "Инжпроект".

"Трейс Груп" възлага изработването на работния проект на тунела на "Свеко Енергопроект". Това е местната компания на шведската "Свеко" (Sweco), която има изпълнени хиляди проекти в около 70 държави по цял свят в инфраструктурното строителство и енергетиката. За нея работят около 17 500 служители в 13 европейски страни, а годишният оборот на фирмата е около 1.9 млрд. евро. Именно тази известна компания, която е проектирала и други участъци на столичното метро, по които засега няма проблем, дава инженерното решение за изграждането на тунела. Mediapool не успя да се свърже с изпълнителния ѝ директор у нас Димитър Попов. 

Самият тунел пък е изпълнен от "Евро Алианс Тунели", каза Стоян Братоев пред общинските съветници. Това дружество също не е случайно. То е специализирано в тунелното строителство и укрепващи конструкции. Ползва се с добра репутация в чужбина и затова като партньор на европейски компании и самостоятелно участва в строителството на тунели в Германия, Испания, Гърция, Финландия и Сърбия. У нас компанията е наемана от големите строителни фирми като изпълнител на метрото, участва и като подизпълнител в изграждащия се най-дълъг тунел "Железница". Равносметката на дружеството е за 20 години работа изпълнени над 100 км метро, магистрални, железопътни и хидротехнически тунели.

Причините за аварията

Шефът на "Метрополитен" описа нещата с аварията като малшанс за проектантите и строителите, дължащ се на форсмажорни обстоятелства.

След едноседмично проучване на причините за надигането на релсите, инж. Братоев обобщи, че всички съвестно са си свършили работата, но геоложката проба не е имала късмета да попадне в участъка от 30 метра, в който е "лещата от плаващ пясък".  Това се доказвало от направените проби преди строителството и сега след авариите.

"Причините са няколко (за надигането на релсите – бел. ред.) Основната е, че в този период на дъждове, нивото на река Перловска се е повдигнало, цялата територия е била наводнена. Увеличил се е водният натиск и затова се е повдигнал релсовият път. Има още детайли, по които се работи", каза Братоев. Обясни, че по време на строежа сондажите са правени през 100 метра, а деформираната зона попада между два такива сондажа и е с дължина около 30 метра.

Сега след аварията са направени нови сондажи на проблемното място. "При един от тях, който е на 19-20 м под земята, веднага се напълни с 6 м вода и пясък. Установихме леща от плаващ пясък, което е причина за допълнителното натоварване. Геоложките проучвания се правят през 50 м, но тази 10-метрова зона е попаднала между геоложките колонки", обясни Братоев.

Като друга причина за проблема той посочи "слабите почви около тунела":"За съжаление, над тунела са много слаби почвите. Буквално е каша почвата. Дори в кадастъра го няма старото русло на река Перловска. Наслагват се много фактори - най-ниската точка с най-слаби почви...".

Изпълнителите трябва да разкрият една ивица, за да се види как ще се "подреди построяването". Като се подреди, ще бъде ясно какво ще бъде необходимото време за всеки от етапите, каза Братоев. Допълни, че новият проект предвижда по-голямо водно натоварване в компроментирания участък

В момента се демонтират релсите, траверсите и основата в компрометирания участък. Предстои да се разчисти и конструктивният бетон, който се оказва "изключително здрав", направен в съответствие на проектните изисквания, каза Братоев. Уточни, че в новия проект ще бъдат заложени същите параметри на бетона.

Пред общинските съветниците той посочи, че няма индикации за нарушения на носещата конструкция, което се установило при направените геодезични проучвания. Пропадания също няма. Такъв проблем няма на други участъци от метрото, но въпреки това е възложено на проектантите да направят проверка, каза Братоев.

"При строителство по този метод, когато има много подземни води, той е много труден за изграждане. В други участъци е по-плитко и нивото на подземните води дори не покрива тунела. Тоест, такъв екстремен участък ние нямаме. Въпреки всичко, е възложено на проектантите да направят проверка и на съседните участъци. Няма по-екстремен участък, това е най-дълбокият", каза още Братоев. Така той контрира и упреците, че строените по времето на социализма тунели на метрото, както и тези от японска корпорация до станция "Васил Левски", са издържали изпитанието на времето.

Той не се ангажира със срок кога ще приключи ремонта на дефектното трасе: "След като направим първите 3 метра, ще можем да кажем колко време ще отнеме възстановяването на нормалното движение на влаковете. Става дума за участък от трийсетина метра, на който трябва да се направи нова вътрешна облицовка и старата изолация да се свърже с новата".

Ремонтът ще е за сметка на строителите и проектанта

След като всичко е перфектно изпълнено, защо ремонтът трябва да е за сметка на строителите и проектанта, попита общинският съветник от "Спаси София" Борис Бонев.

Братоев му отговори, че са възложили с писмо на главния изпълнител на обекта – "Метро строителство" - как да възстанови трасето. Той обясни, че договорът с обединението е по ФИДИК, който предвижда всички проблеми, възникнали в период на 365 дни, да се отстраняват от изпълнителя.

Преди това той каза, че общината не само няма да плати и една стотинка, но ще търси и неустойка от изпълнителя:

"Една стотинка общината няма да плати, защото участъкът си е в гаранция. Все още не може да се каже чия е вината. Строителите ще си изпълнят ангажимента да отстранят вредата. Още не можем да кажем каква неустойка ще им искаме".

По-опасна ли е Перловската река от Темза, Сена и Нева

Инцидентът провокира множество коментари в социалните медии дали Перловската река не се оказва по-опасна от Темза, Сена и Нева, под които минава метрото съответно в Лондон, Париж и Санкт Петербург.

Проф. Стефчо Стойнев от Минно-геоложикия университет, който е проучвал подпочвените води в квартал "Хаджи Димитър", коментира пред бТВ може ли широката 3 метра Перловска река да е по-опасна от широката 300 метра Темза, под която лежат три линии на лондонското метро.

"Тук водоносният хоризонт продължава до една дълбочина около 30-35 метра. Ами, вижте Темза! И там има подземни води, но терасата на Темза и терасата на Перловска са еднакво водообилни, с еднакво количество вода. В София, особено в тази част на котловината, има изключително много водоносни зони", отговори проф. Стойнев.

Стоян Братоев пък посочи, че подобни инциденти е имало и на други места по света. Той припомни, че преди няколко години 6 станции на метрото в Прага са били наводнени, като ремонтът им е продължил около година.

В Португалия пък при прокопаването на една от линиите на тунела направо са се отказали, след като 400 – 500 метра се напълнили с вода и се наложило да променят трасето на този участък.

Преди 2 години е имало подобен инцидент и край Офенбург в Германия с изграждането на тунел.

През 2017 г. пък 24 станции на метрото в Париж са затворени след обилни валежи.

През 1974 г. се получава огромен пробив при един от тунелите на метрото в Санкт Петербург заради плаващи пясъци. Аварията е между станции "Лесная" и "Плошадь Мужества" и се е наложило да бъде направен байпас на това място.

КИИП: Въпросът е принципен

От Камарата на инженерите в инвестиционното проектиране (КИИП) не пожелаха да коментират на какво според тях се дължи аварията в метрото, тъй като не са запознати със случая и нямат нужната информация.

Председателят на Управителния съвет на КИИП инж. Марин Гергов коментира пред Mediapool, че схемата при възлагането на обектите на инженеринг е сбъркана и възникналият дефект е следствие на това. От години КИИП и Камарата на архитектите настояват проектирането да се възлага отделно. Презумпцията им е, че сега строителят плаща на проектанта и дефакто той "поръчва музиката". Логиката според КИИП и КАБ е възложителят да плаща на проектанта, а след това готовият проект да бъде възложен на строителя. 

Гледната точка на строителите и възложителите е, че това забавя строителството, особено, ако проектантът е сбъркал проекта.

Споделяне

Още от Бизнес

Защо се стигна до хаоса с ваксинирането срещу Covid?