Автомобилната "зелена" еволюция и битката за цени и суровини

Автомобилната индустрия преживява най-мащабната си трансформация от времето на масовото производство на Хенри Форд. Ако през втората половина на XX век развитието на сектора се определяше от глобализацията и все по-ефективните вериги за доставки, днес правилата се променят от три взаимосвързани процеса – електрификация, цифровизация и геополитика.

Голямата картина

Преходът към електромобили изисква не просто нов тип автомобили, а изцяло нова производствена екосистема. Водещо значение вече имат батериите, полупроводниците и критичните суровини като литий, никел и кобалт. Именно достъпът до тях се превръща в едно от основните конкурентни предимства, пише в свой доклад за "Новия автомобилен ред" Economist Impact.

Това принуждава производителите да променят бизнес моделите си. Все повече компании инвестират директно в добив на суровини, изграждат собствени заводи за батерии или сключват дългосрочни договори с доставчици.

Това е тенденцията към вертикална интеграция, наложена от Tesla, която успя да изгради конкурентно предимство чрез собствено производство на батерии и директни договори с миннодобивни компании. Днес същата стратегия следват Volkswagen, BMW, Ford и редица други производители.

Същевременно според Economist Intelligence Unit (EIU) световната автомобилна индустрия навлиза във фаза на възстановяване след няколко години на сътресения, причинени от пандемията, недостига на полупроводници и инфлацията. Основният двигател на растежа ще останат електромобилите, но индустрията ще се сблъска с нарастващи геополитически рискове, търговски конфликти и засилена конкуренция от китайските производители.

Автомобилната индустрия вече не се състезава само с модели автомобили, а със скоростта на разработката, софтуера, батериите и цената.

Компанията Gartner, Inc. посочва, че софтуерът и електрификацията ще останат двата основни двигателя на трансформацията в автомобилната индустрия. Gartner прогнозира, че до 2030 г. повече от половината от всички нови модели, предлагани от автомобилните производители, ще бъдат електрически.

Сн. GettyImages

Но днешната трансформация на автомобилната индустрия далеч надхвърля прехода към електромобили. Секторът се превръща в едно от полетата, на които се пресичат технологичната конкуренция, климатичната политика и геополитическото съперничество.

Следващите години вероятно ще бъдат определени не само от това кой ще произведе най-добрия електромобил, а и от това кой ще контролира суровините, батериите, софтуера и глобалните вериги за доставки. Именно около тези фактори вече се формира новият световен ред в автомобилната индустрия.

Китай задава темпото и диктува правилата

В най-голяма степен развитието на световната автомобилна индустрия се определя и ще продължи да се диктува от Китай

Страната вече не е просто най-големият автомобилен пазар, а се превръща и в технологичен лидер при електромобилите. Китайските компании контролират голяма част от производството на батерии, а държавата доминира в преработката на литий и редкоземни елементи – ресурси, без които електрическата мобилност е практически невъзможна, пише Economist Impact.

Същевременно китайските производители все по-агресивно навлизат на международните пазари с модели, които често са значително по-достъпни от европейските им конкуренти.

Предимствата на китайските производители са няколко:

• по-ниски производствени разходи;
• лидерски позиции при батериите;
• бързо внедряване на софтуерни технологии;
• разработването на нов модел в Китай често отнема почти два пъти по-малко време;
• висока степен на вертикална интеграция, която намалява цената;
• китайските компании печелят от мащаба;

Всичко това засилва натиска върху европейските, японските и американските производители както на вътрешния китайски пазар, така и на международните пазари.

Цените, които предлагат BYD, Geely, Chery, SAIC и др., променят целия световен пазар. Модели като BYD Dolphin, например, който в Китай струва под 14 000 долара, оказват сериозен натиск върху европейските производители.

Пресата е както на китайския, така и на европейските пазари. След ожесточената ценова конкуренция на вътрешния пазар посочените производители все по-активно търсят растеж чрез износ. През май тази година китайските марки са държали почти 11% от европейския автомобилен пазар, показват данни на анализаторската компания "Дейтафорс". Само преди три години делът им е бил малко под 3%.

Утвърдените автомобилни производители изпитват затруднения при разработването на собствен софтуер. Поради това много от тях вече сключват споразумения с китайски производители на електромобили, което увеличава зависимостта им от китайските софтуерни и хардуерни решения.

В това отношение, както пише Reuters, е красноречив примерът на германската BMW. Компанията изпитва сериозни затруднения в Китай, където продажбите ѝ намаляват вече трета поредна година. През второто тримесечие на 2026 г. продажбите в страната спадат с около 30%.

Германският производител разчита на новото поколение електромобили Neue Klasse, начело с новия iX3, който трябва да излезе на китайския пазар през ноември, за да обърне негативната тенденция. Според анализатори обаче BMW изостава технологично. Докато разработването на нов модел при традиционните производители отнема около четири-пет години, китайските компании представят нови модели и технологии за приблизително 18 месеца.

Китайските потребители все по-малко се впечатляват от традиционните предимства на германските премиум марки – инженерното качество, динамиката и престижът. Вместо това те предпочитат автомобили с модерни цифрови функции, интелигентни асистенти, усъвършенствани системи за автономно управление и богато софтуерно оборудване, предлагани от местни производители като Nio, Zeekr и Xiaomi.

В момента едва около 5% от продажбите на BMW в Китай са изцяло електрически автомобили, докато електромобилите вече представляват приблизително 46% от целия китайски автомобилен пазар.

Компанията вече е променила стратегията си и използва китайския технологичен партньор Momenta за системите за подпомагане на водача, вместо да разчита изцяло на собствена разработка. Анализът на Reuters заключава, че BMW е изправена пред критичен момент. Ако новите модели не успеят да убедят китайските потребители, германският производител рискува да продължи да губи пазарен дял в полза на местните конкуренти.

Economist Impact обръща внимание на още няколко факти. Китай преработва по-голямата част от световния литий и редкоземните елементи. Двете китайски компании CATL и BYD доминират производството на батерии за електромобили, като държат приблизително 37% и 16% от световния пазар.

Веригите на доставки, суровините, вертикалната интеграция

Макар двигателите с вътрешно горене все още да доминират продажбите, очакванията са до 2030 г. електромобилите да представляват между 40 и 65% от световните продажби на нови автомобили. Това принуждава производителите изцяло да преструктурират своите вериги за доставки, пише Economist Impact.

EIU очаква глобалните продажби на електромобили да продължат да растат, макар и с по-умерени темпове спрямо предходните години. Растежът ще бъде подкрепен от: разширяване на моделната гама; постепенно поевтиняване на батериите; държавни стимули на ключови пазари; все по-строгите екологични регулации.

В същото време докладът на изследователското звено отбелязва, че темповете на електрификация ще се различават значително между отделните региони. В Китай
електромобилите са вече масов продукт. В Европа растежът продължава, но е силно зависим от регулациите. В САЩ растежът е по-бавен, политиката влияе много повече.

Днес суровините за батерии движат автомобилния пазар, сн. GettyImages

Новото поколение автомобили разчита не толкова на бутала и цилиндри, колкото на полупроводници и модерни батерии. Това изисква напълно различни суровини и нови доставчици, а осигуряването им се оказва сериозно предизвикателство.

Литият, кобалтът и никелът, необходими за производството на батерии, се добиват само в ограничен брой държави и количествата не са достатъчни, за да покрият очакваното търсене. Част от напрежението се дължи на политиките за устойчиво развитие, които предвиждат постепенно прекратяване на продажбите на автомобили с двигатели с вътрешно горене. Например Европейският съюз си поставя за цел всички нови автомобили, продавани след 2035 г., да бъдат с нулеви емисии.

"Това, което трансформира веригите за доставки, е фактът, че много автомобилни производители разработват автомобили, за да изпълнят строги регулаторни изисквания, а не защото пазарът го изисква", казва Лейла Афас, директор "Глобална публична политика“ в Toyota.

Според нея "в момента просто няма достатъчно литий, за да бъдат произведени автомобилите, необходими за изпълнение на държавните цели".

Това доведе до истинска надпревара за достъп до суровини както между традиционните автомобилни производители, така и между новите компании, които навлизат по-лесно на пазара на електромобили.

За да укрепят позициите си, много производители започват да инвестират директно в минни компании, сключват дългосрочни партньорства с доставчици на суровини и изграждат собствени заводи за батерии.

Този преход към вертикална интеграция следва примера на Tesla. Част от успеха на компанията се дължи именно на директните договори с минно-добивни компании и собственото производство на батерии.

"Разработваме собствена технология за батерии – това, което наричаме вертикална интеграция – и тя е критично важна за бъдещето на нашите вериги за доставки", казва Сюлейман Паллак, бивш генерален мениджър в General Motors.

Volkswagen, BMW и Ford вече инвестираха милиарди долари в заводи за батерии, докато едновременно се конкурират за ограничените доставки на критични минерали.

ЕС: между Зелената сделка и индустриалната реалност

Въпреки че ЕК смекчава част от първоначалните си планове за забрана на автомобилите с двигатели с вътрешно горене след 2035 г., анализаторите смятат, че дългосрочното бъдеще на европейската автомобилна индустрия остава електрическо. Промяната в политиката дава повече време на производителите, но не променя фундаменталната посока на развитие, коментира Reuters.

Предложението на ЕК позволява и след 2035 г. да се продават някои автомобили с двигатели с вътрешно горене, включително плъгин хибриди, електромобили с удължен пробег (range extender) и евентуално други технологии. Това е отстъпка след силен натиск от европейската автомобилна индустрия.

Големите европейски производители като Volkswagen, BMW, Mercedes-Benz и Renault получават повече време да адаптират производството си и да реализират инвестициите си. Въпреки това експертите не очакват компаниите да се върнат към мащабни инвестиции в бензинови и дизелови автомобили. Причината е, че глобалният пазар постепенно се насочва към електрическата мобилност, особено в Китай.

Анализаторите подчертават, че инвестициите в платформи, батерии, софтуер и електронна архитектура вече са направени и връщане назад би било икономически нецелесъобразно.
Промяната на европейските правила е по-скоро отлагане на прехода, отколкото промяна на крайната посока. Автомобилната индустрия остава ориентирана към електромобилите, но с по-гъвкав график.

Пазарът

През първото полугодие на 2026 г. в Европа са регистрирани 1,24 милиона нови изцяло електрически автомобила, което представлява ръст от 33.7% спрямо същия период на предходната година. Само през юни регистрациите на електромобили в 17 европейски пазара нарастват с 39,5%, а пазарният им дял достига 25,6%.

Reuters посочва няколко основни фактора за ускорения растеж: възстановяване на държавните стимули в редица страни; по-благоприятна регулаторна среда; по-високи цени на бензина; по-богато предлагане на нови модели; засилена конкуренция между европейските и китайските производители.

Макар общата тенденция да е положителна, някои европейски пазари продължават да изостават заради: ограничени стимули; по-слабо развита зарядна инфраструктура; по-ниска покупателна способност.

Ценовите войни

Същевременно, според Reuters, европейската автомобилна индустрия е навлязла в период на фундаментална промяна. Моделът, който години наред осигуряваше високи печалби – продажба на премиум автомобили в Китай при ограничена конкуренция – вече е изчерпан. Новата реалност се характеризира със силен ценови натиск, по-ниски маржове, значително по-бързи иновации от страна на китайските конкуренти, необходимост от ускорена трансформация и по-висока ефективност.

За да останат конкурентоспособни, европейските производители трябва едновременно да ускорят технологичното си развитие и да намалят разходите си в условията на все по-ожесточена глобална конкуренция.

Битката за световните пазари става все по-ожесточена при автомобилостроителите, сн. GettyImages

"Купонът приключи". Това е заглавието на обзор на Reuters, което много добре обобщава ситуацията. Заглавието идва от думите на главния изпълнителен директор на Volkswagen и Porsche Оливер Блуме: "Купонът, който празнувахме в автомобилната индустрия в продължение на десетилетия, приключи в досегашния си вид. Сега е време за преориентиране.“

Двигателите на растежа, които дълго време осигуряваха високи печалби – китайският пазар, глобализацията и силното търсене на премиум автомобили – вече не работят по същия начин. Компаниите са принудени да преминат от политика на растеж към политика на строги икономии и преструктуриране.

Reuters откроява три взаимно свързани фактора: рязък спад на печалбите в Китай вследствие на ожесточената ценова конкуренция; слабо търсене в Европа, особено при по-скъпите модели; митата на САЩ, които увеличават несигурността за глобалните доставки и износа.

В продължение на близо две десетилетия Китай беше най-печелившият пазар за германските премиум марки. Днес ситуацията е коренно различна: местните производители като BYD, Xiaomi, Geely и други предлагат високотехнологични автомобили значително по-евтино; ценовата война принуждава европейските компании да намаляват цените и маржовете си; потребителите все по-често предпочитат китайски марки заради по-добрия софтуер, по-бързите иновации и по-ниската стойност.

Американските мита върху автомобилите и компонентите създават нов риск за европейските производители, които разчитат на глобални производствени вериги.

Едновременно с това европейските мита върху китайските електромобили не решават основния проблем – китайските производители продължават да увеличават присъствието си чрез локално производство, партньорства и предлагане на конкурентни модели.

Как реагират европейските компании? Reuters посочва няколко общи тенденции:

• ускоряване на разработването на нови електромобили;
• по-тясно сътрудничество с китайски технологични компании;
• съкращаване на разходите;
• инвестиции в нов софтуер и електронна архитектура;
• преоценка на производствените мощности в Европа.

Следващата битка е за достъпния електромобил под 25 хил. евро. Днес почти всички европейски производители работят върху модели около тази цена.

Доклад на Transport & Environment (T&E) стига до извода, че преходът към електромобили в Европа не само продължава, но навлиза в решаваща фаза на ускоряване. Една от най-важните тенденции е появата на все повече електромобили в по-ниския ценови сегмент. Предизвикателството вече не е дали преходът ще се случи, а дали Европа ще успее да го извърши достатъчно бързо, за да остане конкурентоспособна спрямо Китай.

Автомобилната индустрия вече е геополитика

Според Economist Impact геополитиката се превръща във водещ фактор. Сред основните причини са: напрежението между САЩ и Китай; европейските мита върху китайските електромобили; възможни ответни търговски мерки; променящите се политики за декарбонизация.

Веригите за доставки остават стратегически приоритет. Макар кризата с полупроводниците да отслабва, Economist Intelligence Unit подчертава, че производителите ще продължат да преструктурират своите вериги за доставки чрез регионализация на производството, диверсификация на доставчиците, намаляване на зависимостта от един производствен център, комбиниране на глобално снабдяване с локално производство.

Една от най-важните тенденции е изграждането на паралелни вериги за доставки. Много международни компании вече развиват една производствена и логистична система за Китай и отделна система за Европа и Северна Америка.

Интересното е, че този модел вече се използва и от китайските автомобилни производители, които изграждат собствени производствени и снабдителни мрежи извън Китай, за да намалят ефекта от митата и търговските ограничения.

Според проучването около 46% от компаниите диверсифицират географски доставките си, докато 42% локализират част от производството по-близо до крайните пазари. Китай остава незаменим, но вече не е единствен. Докладът не предвижда масово изтегляне на производството от Китай. По-скоро компаниите следват стратегията "China + 1", при която запазват значително присъствие в Китай и изграждат допълнителни мощности в други държави като Виетнам, Индия, Мексико, Мароко, Турция. Целта е намаляване на риска, а не отказ от китайския пазар.

Пътят напред

Автомобилната индустрия винаги е била отражение на индустриалните трансформации. Днес тя се превръща в своеобразна призма, през която ясно се виждат най-големите предизвикателства на съвременната икономика – климатичните промени, технологичният напредък и геополитическото съперничество. Надпреварата за суровини и преструктурирането на глобалните вериги за доставки поставят автомобилните производители в центъра на новата еволюция на световната търговия, се казва в обзора на Economist Impact.