Държавата дължи на строителния бранш около 300 млн. лв.

Работи се на принципа на аварийност и със затворени договори, твърдят компании

Държавата дължи на строителния бранш около 300 млн. лв.

Държавата дължи на строителния бранш около 300 млн. лв. за изпълнени пътни ремонти. Работи се на принципа на аварийност, както и със затворени договори, което означава, че ако възникнат непредвидени обстоятелства при изпълнението, дефектите не могат да се отстранят. Това коментираха пред Mediapool представители на строителния бранш, които не пожелаха да бъдат цитирани. Проблемът е бил обсъден с регионалния министър в оставка Николай Нанков в сряда и надеждите на строителите са въпросът да бъде изчистен в рамките на около месец.

Такива големи дългове към бранша не са се натрупвали от 2009 - 2010 г., при първото правителство на Бойко Борисов, което трябваше да обезпечи плащания по договори, наследени от Тройната коалиция. За да могат фирмите да си получат парите, тогавашният финансов министър Симеон Дянков поиска те да се откажат от 10% от стойността на съответната сума. Другата алтернатива беше да чакат цялата сума, но когато влязат попълнения в бюджета, който към онзи момент бе с рекорден дефицит.

В момента обаче бюджетът е на излишък от близо 2.5 млрд. лв. към края на август.

Парите не стигат

Управляващите до този момент не са коментирали защо бавят плащанията към строителния бранш. Преди дни регионалният министър в оставка Николай Нанков обяви, че се въвежда нов модел на работа - компаниите да получават парите си след като обектът бъде въведен в експлоатация. Поводът беше автобусната катастрофа край Своге, която отне живота на 17 души на 25 август. Нанков обаче не разясни какво има предвид.

Вместо това повтори удобната теза на всички управляващи, че парите не стигат.

"През последната година и половина Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) полага усилия за поддържане на пътната мрежа, но парите от бюджета са крайно недостатъчни, за да имаме добри, модерни пътища", каза Николай Нанков по време на парламентарния контрол в сряда.

Инвестиции в републикански пътища в млн. лв.
2006 г. 2007 г. 2008 г. 2009 г. 2010 г. 2011 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г. 2015 г.
615.9 491.2 564.8 341.2 1018 927 1024 995.3 771.3 1253

Източник: Годишници на АПИ

Забележка: Годишни разходи за републикански пътища - нови, ремонт и поддържане със средства от бюджета, заеми и европрограми

От 2010 г. насам средногодишно в републиканските пътища у нас се инвестират около е 1 млрд. лева. Най-много средства са вложени през 2015 г. - над 1.2 млрд. лв., от които 774 млн. лв. са от еврофондовете, заради финансовото приключване на предишния програмен период. Това показват данните от годишниците на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), публикувани в наръчника "Пътищата на България", издание на Камарата на строителите в България.

В същото време, за да се гарантира устойчивото развитие на пътната мрежа, е необходимо средногодишно да бъдат инвестирани по 2.8 млрд. лв. Това е посочено в Стратегията за развитието на пътната инфраструктура в България в периода 2016 - 2022 г., приета от правителството във връзка с настоящия програмен период.

Това е оптималният сценарий, който ще доведе до намаляване на транспортните разходи, увеличаване на процента на пътната мрежа в устойчиво състояние от 66% до 92% пътища в добро и средно състояние и изграждането на трасетата от международните транспортни коридори, е посочено в документа.

Там пише още, че "за да се приведе цялата мрежа в добро състояние през следващите 5 години трябва да се инвестират годишно около 1.1 млрд. лв. в републиканската пътна мрежа и около 400 млн. лв. в общинска пътна мрежа". Това не се прави - сега се инвестират около 300 млн. лв. в републиканските пътища и около 100 млн. лв. в общинските. Според стратегията около една трета от пътищата в страната са в лошо състояние. Това означава, че имат повреди по настилката над 30%.

Ще реши ли тол системата проблема?


Кака да се реши проблемът с финансирането? Според управляващите разковничето е в тол системата. "Тол системата ни е толкова важна, защото действително тя ще стане за държавата печатница за пари", каза преди време премиерът Бойко Борисов по време на правителствено заседание.

Трябва да се промени моделът на финансиране за поддържането и ремонта на пътната мрежа и затова се въвежда тол системата, чрез която тежкотоварните превозни средства ще осигуряват повече пари за поддръжката на пътищата, каза и Николай Нанков в сряда пред депутатите.

Тази мантра се повтаря от втория мандат на Борисов. В стратегията дори е записано, че тол системата ще действа от 2017 г. и чрез нея ще се осигури част от нужния ресурс за поддържането на пътищата. Тол системата още не е въведена и основната причина за забавянето беше продължилото повече от година обжалване на обществената поръчка.

В момента тол системата се разработва от австрийската компания "Капш". Плановете са от 1 януари да бъдат въведени електронни винетки за леки коли, а от 16 август 2019 г. и тол такси за тежкотоварните автомобили.

Очакванията към тол системата са огромни - още през първата година допълнително 500 млн. лв. приходи в бюджета при 300 млн. лв. събирани от винетките сега. От 2020 г. плановете са сумата да нарасне на над 1 млрд. лева. Тези пари обаче ще са достатъчни само за привеждането на републиканските пътища в добро състояние и поддържането им, според документа и строителния бранш.

Бойко Борисов обаче нееднократно е заявявал, че с тол таксите ще се строят магистралите "Хемус" и Велико Търново - Русе, скоростният път Видин - София, тунелът под Шипка и т.н.
Така остава висящ въпросът от къде ще дойдат останалите около 1.8 млрд. лв., според одобрения от правителството документ. Възможните източници на финансиране са заеми, преразпределяне на бюджета, увеличаване на данъци или публично-частно партньорство, за което много се говори, но не се прави нищо, след като думата "концесия" се превърна в синоним на "далавера".

Затворени договори

Липсата на строителни и пътни инженери, които да работят в регионалното министерство и пътната агенция, води до необмислени управленски решения, твърдят от строителния бранш.
Те посочват, че от 1500 души на щат в АПИ, едва около 150 са пътни инженери. Така се стига до парадокс да се работи със затворени договори. Това означава, че се възлага изпълнението на обект на определена стойност с презумпцията, че проектът е перфектен. Но не са редки случаите, когато по време на строителството възникнат непредвидени дейности. Например забравена пътна връзка в проекта или пък геоложка изненада. Това изниква по време на самото строителство и заради затворените договори води след себе си недоволство от страна на хората от недомислени проекти.

Затворените договори бяха въведени след като строителството на магистрални участъци с европейски средства поскъпна при първия мандат на Бойко Борисов.

Един от основно изтъкваните аргументи на строителите за това поскъпване беше, че почвите са преовлажнени.

Другият проблем е липсата на програми или неизпълнението на съществуващите програми така както е заложено, твърдят от строителния бранш. Например няма програма за ремонт на участъци с множество катастрофи, даде пример шеф на пътна компания. Това става въпреки приети документи от държавата с мерки по пътна безопасност. В този случай пътната агенция действа на принципа – там, където има народно недоволство, да се действа, обясняват от компаниите. Най-яркия пример е какво последва след катастрофата край Своге.

Навремето за рехабилитацията на пътната мрежа беше приета програмата "Транзитни пътища". Тя се финансираше от Европейската инвестиционна банка. Целта беше в рамките на около 15 години да бъде рехабилитирана цялата пътна мрежа в лошо състояние. През този период държавата обаче трябваше да реши проблема с финансирането на поддържането на пътищата, което така и не се случи.

След катастрофата в Своге Нанков каза, че не одобрява много тази програма, без да обясни защо и какво предлага на нейно място. Пътят край Своге беше ремонтиран именно по тази програма по правилата на ЕИБ, като сега българското правителство се опитва да прехвърли отговорността изцяло на инженера по проекта – британска компания, която по това време се представляваше от пътен инженер починал неотдавна.

Бизнесът е отправил предложение до правителството, пътищата, за които отговарят 27-те пътни управления, да се дадат за стопанисване на бранша за 15 - 20 години срещу задължението да ги приведат в добро състояние за срок от три, четири години. Средствата да дойдат от бизнеса, чрез банкови заеми, но срещу гарантирано от държавата задължение, че събраните от тол таксите и винетките пари в тези области ще постъпват директно по банковите сметки на компаниите за изплащане на заемите и издръжката на персонала.

Това публично-частно партньорство обаче не се е харесало на правителството. Опасенията са били, че то няма да бъде прието добре от обществото. В пътната стратегия до 2022 г. е посочено, че "подобряване състоянието на мрежата би довело до съществени икономически ползи, като анализът ползи/разходи показва, че за всеки 1 лев вложен в поддръжка и рехабилитация на пътища, техните ползватели спестяват около 11 лева".

 

Още от Бизнес

Защо бившият шеф на КПКОНПИ става консул?