Европейският съюз все още е далеч от постигане на целта си в рамките на Зеления пакт за един милион зарядни станции до 2025 г. и не разполага с цялостна стратегическа пътна карта за електромобилността. Въпреки постигнатите успехи, като например насърчаване на приемането на общ стандарт за щепсели за зареждане и подобряването на достъпа до различни мрежи за зареждане, в ЕС все още съществуват пречки за пътуване с електрически превозни средства. Това сочи нов доклад на Европейската сметна палата (EСП). Според него наличието на обществени зарядни станции е различно в отделните държави, платежните системи не са хармонизирани и че липсва достатъчно налична информация в реално време за потребителите.
Въпреки че през 2020 г. се наблюдава общ спад в регистрациите на нови превозни средства поради пандемията от COVID-19, пазарният дял на електрическите и зареждащите се от електрическата мрежа хибридни превозни средства се е увеличил значително. Мрежите за зареждане обаче не се развиват със същия темп, отбелязват одиторите.
Според Европейската асоциация на автомобилните производители 89.4% от всички нови превозни средства, регистрирани в ЕС през 2019 г., работят с бензин или дизелово гориво. Хибридните електрически превозни средства съставляват 6 %, електрифицираните превозни средства - 3 %, а всички други превозни средства, използващи алтернативни горива (например газ или водород) —едва 1.6%. През 2020 г. сегментът на превозни средства с електрическо зареждане нараства до 10.5% от новите регистрации на автомобили. Производителите на автомобили прогнозират, че производството на електрически превозни средства в Европа ще се увеличи шест пъти до 2025 г., достигайки над 4 млн. автомобила и микробуса годишно —или над една пета от обема на производството на автомобили в ЕС.
Проблемът обаче е, че все още няма достатъчно зарядни станции и по-точно от бързите или свръхбързите, при които са достатъчни 30 или 40 минути за зареждане на батерията, тъй като няма изрични изисквания към страните членки за постигане на конкретен брой зарядни точки.
В одитния доклад се припомня, че в своя план за действие от 2017 г. относно инфраструктурата за алтернативни горива ЕК е изчислила, че броят на публично достъпните зарядни точки ще трябва да се увеличи от наличните тогава 118 000 до 440 000 през 2020 г. Според данните на ЕС обаче през миналата година зарядните точки в ЕС и Великобритания са били едва около 250 хиляди, а от тях само 14 на сто са бързи.
Макар първоначалните намерения на ЕК да са за около 2 млн. през 2025 г., със Зеления пакт от 2019 г. прогнозите са намалени на 1 млн. публични зарядни точки. Стратегията за устойчива и интелигентна мобилност от 2020 г. в същото време установява необходимост от 3 млн. публични зарядни точки до 2030 г. в Европа.
"Ако разгръщането на инфраструктурата продължи да следва тенденцията за периода 2014—2020 г., ще съществува значителен риск да не бъде постигнато целевото ниво от 1 млн. публично достъпни зарядни точки до 2025 г. За да се компенсира разликата, всяка година ще бъдат необходими приблизително 150 000 нови точки или около 3000 на седмица", пише вв доклада.
"Електромобилността изисква достатъчна инфраструктура за зареждане. За изграждането на тази инфраструктура обаче е необходима по-голяма сигурност относно нивата на използване на електрическите превозни средства", заяви Ладислав Балко, членът на ЕСП, който отговаря за доклада.
"Миналата година един на всеки десет автомобила, продадени в ЕС, е бил с електрическо зареждане, но инфраструктурата за зареждане е неравномерно достъпна на територията на ЕС. ЕСП счита, че Комисията следва да положи повече усилия в подкрепа на покритието на мрежата на територията на ЕС и да гарантира, че финансирането отива там, където е най-необходимо", посочва се в съобщението на ЕСП
ЕС подкрепя разполагането от държавите членки на инфраструктура за зареждане с електроенергия чрез инструменти на политиката, координация и финансиране. Одиторите посочват, че липсва цялостен анализ, за да се определи колко публично достъпни зарядни станции биха били необходими, къде следва да бъдат разположени и каква енергия следва да доставят.
Финансирането, предоставено чрез Механизма за свързване на Европа (МСЕ), невинаги е отишло там, където е било най-необходимо, и няма ясни и съгласувани цели или съгласувани минимални изисквания по отношение на инфраструктурата на ниво ЕС. Използването на инфраструктурата от страна на потребителите е усложнено от различните платежни и информационни системи. Например различните мрежи не са добре координирани относно наличността в реално време, данните за зареждането и подробностите за фактурирането, отбелязва се в доклада.
С оглед на текущото преразглеждане на основната политическа и законодателна рамка в областта на електромобилността одиторите препоръчват Европейската комисия да изготви стратегическа пътна карта за постигане на целите, свързани с инфраструктурата за зареждане, и да установи минимални стандарти и изисквания. Те също така препоръчват финансирането да се разпределя чрез обективни критерии и анализи на пропуските и да се гарантира, че съфинансираните проекти гарантират устойчив и недискриминационен достъп за всички потребители.
Съгласно обявения през декември 2019 г. Европейски зелен пакт ЕС се стреми да намали емисиите на парникови газове от транспорта с 90% до 2050 г. в сравнение с 1990 г. като част от по-обширните усилия за постигане на неутрална по отношение на климата икономика. На транспорта се дължи около една четвърт от всички емисии на парникови газове в ЕС, предимно (72 %) от автомобилния транспорт. Съществен елемент от намаляването на емисиите от автомобилния транспорт е преходът към алтернативни горива с по-ниски въглеродни емисии.
Ключови думи
За честна и независима журналистика
Ще се радваме, ако ни подкрепите, за да може и занапред да разчитате на независима, професионална и честна информационно - аналитична медия.
11 коментара
Екипът на Mediapool Ви уведомява, че администраторите на форума ще премахват всички мнения, съдържащи нецензурни квалификации, обиди на расова, етническа или верска основа.
Редакцията не носи отговорност за мненията, качени в Mediapool.bg от потребителите.
Коментирането под статии изисква потребителят да спазва правилата за участие във форумите на Mediapool.bg
Прочетете нашите правила за участие във форумите.
За да коментирате, трябва да влезете в профила си. Ако нямате профил, можете да се регистрирате.
Двигателите на вътрешно горене и електрическите мотори са еднакво ефективни. Май искаш да кажеш че двигателите на вътрешно горене са по-ефикасни? Има разлика между двете. \"Ефективно\" означава, че и двата вида мотор могат да постигнат желания резултат, т.е. да задвижат автомобил с достатъчна скорост и мощност. \"Ефикасно\" вече е друга работа. Могат ли да постигнат двата вида мотор ефекта на задвижване по възможно най-икономичен начин? В много тесен смисъл на думата си прав. Енергичната гъстота …
на горивото е по-висока от тази на батериите. Съвсем дръг въпрос обаче е каква част от тази енергия се превръща в движение и каква в топлина или се губи по неефикасен начин. Ако се сметне всичко това се оказва друга картина. Пример: Една Тесла Модел 3 Перформанс харчи 16.6 kWh/100 км. Това отговаря на бензинов еквивалент от 1.8л на 100км. Автомобил с подобни показатели на този модел Тесла е БМВ М3. Той обаче харчи 11л/100км. Хм.... Съвсем друг въпрос на тема ефикасност пък е ако сметнем всички външни ефекти които има при добива на нефт или производството на батерий. Факт е че първоначално батерийте са с доста неефикасен прозводствен процес с много странични ефекти (добива на нефт впрочем също). Също така обаче е факт че АКО тока с който се зарежда един електрически автомобил е от сравнително чисти извори, то такъв автомобил даже след само около 10000км вече е по-изгоден за околната среда от такъв на горене. Т.е. и по този параграф електрическия мотор е по-ефикасен. Разбира се че трябва да се работи върху инфраструктурата, но ефектите вече са положителни. Колкото повече напредваме технологически, толкова по-положителни ще стават.И само да кажа, че не съм \"твой зовек\".
Преди 140 години, мой човек, никой не е наливал МИЛИАРДИ субсидии за да замени каруците с двигатели с вътрешно горене.Технологията се е наложила защото е била по-ефективна и изгодна. А електричките са далеч от тази ситуация. 20 години субсидии и мизерен резултат.То мисленето не е за всеки. Писането е друга работа
Преdставям си kosta преди 140год.: "А как ще ги зареждаме тези автомобили? Сметни в селото колко каруци има! Тея коне после какво ще ги правим? Всеки има по два три! От къде ще вземем толкова бензин за тези коли? Ще трябва да правим плаващи станции в морето, които може би да дупчат земата в огромна дълбочина и да ичвличат нефт. И после с кораби да го караме до някое пристанише. А после? не можем да го сипем в колата! Трябва фабрики да го рафинираме! Вие сте глупаци и идеалисти! Това е невъзможно!\"
Това какво има в мобилето ли е доказателсво за това колко е ногдна една технология? Интересен човек си ти. Съгласен съм че пробега на тея БМВ е мизерен. Те са първо поколение. Съмнявам се че новото i4 ще има същата съдба в мобилето. На тесла също цените не падат защото след 8 години все още са като нови.
Я как си се сетил за основното предизвикателство.А стига ли ти акъла да осъзнаеш че това е невъзможно. Ако си в Люлин, където има към... 400 000 автпмобила. И си само ти с електричка.. Ок.Но я си представи 400 000 електрички. Вариант 1Домашни зарядни станции.Абсурд. От всеки прозорец удължител. Но повечето имат по 3 коли на апартамент. Преставяш ли си картинката.Вариант 2Бързи зарядни станции. Там токът е скъпНо проблемът пак е в бройката. Сутрин на 1 колонка макс 5 коли могат да се заредят.Тоест …
ще ни трябват около 100 000 колонки. А това е абсурд отново.Нито има кой да ги направи, нито има инфраструктура за доставка на толкова ток - една колонка е 50 - 100KwТака че мисли като зрял човек. А не като разлигавен тинейджър тип Грета
Да, да, 8-10г. живот на едни батерии. Тия приказки ги разправяй на баба си. В мобилето е пълно с е-щайгите на БМВ, щото нали, много са "евтини" за поддръжка, щото пробегът им е жалък и да... щото никой не иска да им сменя батериите...
Основното предизвикателство ще бъде изграждането на модерни, по-мощни ел. инсталации, които да издържат едновременното зареждане на милиони автомобили.
Бълващите отрови и шум двигатели с вътрешно горене са обречени и си заминават, така както си заминаха циганските нафтови кюмбета \"Мечта\" едно време, както и парните локомотиви.
Зелената сделка е доказана глупост. Електрическите автомобили също. Липсата на условия за зарядбе непреодолима. И става все по очевидна с увеличаване на броя им
1) Често батериите са модуларни. Означава че няма нужда да се сменя цялата батерия а само развалените клетки.2) Смяната на батериите често е скъпа, но е обикновенни един от малкото разходи които има като поддръжка на електромобил. Други разходи няма. Поддръжката на автомобил с двигател на горене е често по-скъпа от смяната на батерията погледнато за живота на автомобила.3) След 8 до 10 години ползване или 15000 цикъла, батериите обикновенно имат все още капацитет от 70% до 80%. Т.е. могат да се ползват …
още много.4) След като спрат да се ползват в колите батериите имат втори живот с останалия капацитет като батерии в индустрията или дома5) вече се разработват по-добри методи за рециклиране на батериите. Тесла работи върху технология с която да рециклират 100% от батериите си. За тях това е ценен ресурс който скоро ще бъде по-евтино да бъде рециклиран отколкото добиван6) Всичко това хоре не важи нито за бензина, нито за дизела нито за нафтата които веднъж изгорени не се връщат освен под формата на отрова.