Качествено ли се строи Околовръстното шосе на София?

Наблюденията на строителен инженер провокираха въпроси и обяснения

Един пост във Фейсбук разбуни страстите и предизвика множество коментари и въпроси относно строителството на най-скъпата магистрала у нас - околовръстното шосе на София. Километър от строящия се в момента участък му между бул. "Цариградско шосе" и ж.к."Младост" струва на данъкоплатците по 24 млн. лв.

Пътят е изключително важен за транзитния трафик и живеещите в южните квартали на София, които се надяват час по-скоро да бъде готов.

Изпълнител на обекта е "ГБС Инфраструктурно строителство" - фирмата, която е спечелила всички обществените поръчки за строежа на участъци от Южната дъга на околовръстния път.

Професионалният спор за качеството на строителството се разгоря след пост на инж. Лъчезар Воденичаров. Той се учудва от начина, по който се правят на надлезите. Допуска, че е възможно и да се изпълняват правилно, ако е измислена нова технология, за която той да не е чул. В подкрепа на теза си за странното изпълнение на конструкцията инж. Воденичаров дава пример с наскорошен ремонт на два вече изградени надлеза при Симеоновско шосе и при Бистришко шосе.

Лъчезар Воденичаров е строителен инженер, завършил "Промишлено и гражданско строителство" в някогашния ВИАС, сега УАСГ. В началото на професионалната си кариера (1988 - 1996 г.) работи в държавната "Мостстрой" и е ръководил строителството точно на такива конструкции - няколко надлеза в София.

Лъчезар Воденичаров живее в "Младост" и споделя, че всекидневно следи изграждането на съоръженията по околовръстния път, поради "професионална деформация".

Ремонт на новоизграден участък или гаранционна поддръжка?

"В момента виждам как се прави замонолитване на гредите към ригела. Не се вижда поставен лагер, Между двата отвора няма и направена фуга. Последствията от това ще са напукване на асфалта след време", коментира инж. Воденичаров пред Mediapool.

Той се връща назад във времето (около 6 години), когато се изграждаше участъка между бул. "България" и ж.к."Младост". "Тогава пак гледах и бях изумен, как се предават от строител и се приемат от инвеститор два надлеза над Бистришко шосе до магазина на "Икеа" и над Симеоновско шосе, без да имат изпълнени дилатационни фуги, между всеки два отвора на съоръжението...Приемат се, плащат се надлежно на строителя и се пускат в движение...", разказва инж. Воденичаров.

Той припомня, че година или две след завършването на обекта на двата надлеза са дошли машини и работници. "Очевидно строителят осъзна, че не може без фуги. Разбиха асфалта и бетона на двете платна последователно и монтираха необходимите дилатационни фуги. Но така ги монтираха, че само две, три години по-късно отново ги разбиха и това лято ги ремонтираха по-продължително", каза инж.Воденичаров.

Няма никакви ремонти, а следгаранционно поддържане на обекта, твърдят обаче пред Mediapool от "ГБС Инфраструктурно строителство" и от Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ), която е възложител на обекта.

Във визирания участък има две големи съоръжения. Естакада при 43-ти километър е разделена с дилатационни фуги "открит" тип, освен при устоите, и с две места над стълбовете, като се получават секции с отвори 5+4+5. Надлезът над бул. "Климент Охридски" също има монтирани в края си дилатационни фуги, обясняват от АПИ.

"И на двете съоръжения фугите са изпълнени съгласно одобрения технически проект. В рамките на гаранционния срок изпълнителят на обекта е извършил необходимото гаранционно обслужване на фугите на двете съоръжения, но те не са сменяни", посочват от АПИ.

От ГБС твърдят същото и обясняват, че в рамките на гаранционното обслужване са подменили гумената подложка в края на фугите, но не и тях самите.

Лъчезар Воденичаров обаче вижда друго с очите си, а и пътуващи по околовръстното си спомнят за затварянето на платното това лято.

Най-вероятно обектът на времето действително е бил пуснат без дилатационната фуга, заради предсрочното му откриване, и тя е била поставена след година. Така се е правило и с други пътни обекти, обясни служител на АПИ, пожелал анонимност. По думите му това се прави, за да се режат лентите предсрочно.

Лентата на участъка от Симеоновско шосе до ж.к. "Младост 4" беше прерязана предсрочна на рождения ден на премиера - 13 юни 2012 г.  По договор това трябваше да стане няколко месеца по-късно.

Участъкът от "Младост" до бул. "Цариградско шосе" се строи според проекта

Инж. Воденичаров обяснява, че е припомнил този случай, защото сега според него се прави същото и на участъка от ж.к."Младост" до бул."Цариградско шосе".

"Тук нещата са още по-тежки, освен ако водещите световни сили в мостовете не са измислили нова технология, за която да не съм чул. Съоръженията не само нямат дилатационни фуги между всеки два отвора, но нямат и лагери, върху които трябва да стъпват носещите греди. Такива има монтирани само в краищата на съоръженията (при устоите), а при вътрешните опори гредите са стъпили направо на ригела на стълба на моста... И СА ЗАМОНОЛИТЕНИ С БЕТОН...!!! Всъщност лагери може и да са монтирани (въпреки, че се наблюдава само бетон, а трябва да са видими), но след подобна замонолитка, те - лагерите, както и евентуалните фуги по пътното платно... са абсолютно безпредметни. Това прави цялата конструкция на съоръжението абсолютно корава и напрегната, без никаква възможност за надлъжно и напречно разширение... като същата е достатъчно дълга, а лагерува само в краищата си – при устоите...!?", пише инж. Воденичаров във Фейсбук.

Именно това, което вижда инж. Воденичаров се оказва технологията, за която той не е чул и всичко се изпълнява съгласно одобрения проект, става ясно от отговорите на АПИ и ГБС.

От ГБС уточняват, че при проектирането са взети предвид действащите у нас нормативни документи и технически разпореждания за проектиране в т.ч. системата ЕВРОКОД.

Големите мостови съоръжения на директното трасе ще бъдат изпълнени с дилатационни фуги - "открит" тип, посочват от АПИ.

"Връхните конструкции на всяка едно платно са от по 6-8 броя монтажни греди от предварително напрегнат стоманобетон и сборно-монолитно изпълнена пътна плоча с дебелина 20 см. Пътната плоча е предвидена, като монолитно изпълнена в цялата си височина. Гредите са с единични дължини от 20,00 до 28,20 м. При стълбовете гредите се замонолитват заедно с ригела, като образуват статически неопределима - многоотворна рамкова конструкция. Проектът предвижда оформянето на дилатационни фуги от "открит" тип при устоите, за поемане на надлъжните деформации. Връзката на връхната конструкция с опорите при устоите се осъществява с еластомерни (неопренови) лагери", разясняват от ГБС.

От строителната компания посочват, че "съгласно основните принципи на строителната статика, използването на статически неопределими конструкции са предпочитаните пред определимите". Основните ползи са много по-голямата им надеждност и възможността за използване по ефективно на всички елементи от конструкцията, твърдят от ГБС.

От компанията казват още, че в световната и българската практика повечето големи мостови съоръжения са реализирани чрез използването на статически неопределими схеми като непрекъснати греди, рамкови конструкции, вантови и висящи мостове.

Приложените схеми на съоръженията не са нови и у нас по трасето на магистрала "Тракия" има изградени подобни пътни надлези още през 80-те години на миналия век, твърдят от ГБС.


Снимките на съоръженията на Южната дъга околовръстния път са на инж.Лъчезар Воденичаров

Споделяне

Още от Бизнес

Какво показва отмяната на карантини за VIP- персони в България?