Как Людмил Стойков купи дълга на железницата към НЕК

Държавните железопътни предприятия “БДЖ” ЕАД  и Националната компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) отказаха да съобщят каква е сумата, която трябва да платят на “Еврометал” по цесията на железницата към НЕК.

“Еврометал” е собственост на арестувания за участие в източването на 7,5 млн. евро по програма САПАРД пернишки бизнесмен Людмил Стойков, а цесията на дълга на българската държавна железница е една от най-крупните му сделки в ущърб на държавата.

Стойков е сред най-активните поддръжници на президента Георги Първанов, участвал в кампанията за преизбирането му миналата есен.

При първия опит на Mediapool да разбере официално размера на задълженията на двете дружества към “Еврометал” и регистрираната в американската офшорна зона на щата Делауeр “Кингстън Ентерпрайзис", от БДЖ заявиха, че това не е тяхна цесия и пренасочиха питането към Националната електрическа компания (НЕК) и Национална компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ). При следващо питане от железопътното дружество заявиха, че цесията е предмет на прокурорска проверка и те нямат право да дават никаква информация по нея.

Договорът за цесията на дълговете на държавните железопътни дружества беше изпратен в прокуратурата от парламентарната комисия за борба с корупцията през ноември 2006 г.

През март 2005 г. НЕК подписва с “Еврометал” и “Кингстън Ентерпрайзис" договор за цесия в размер на 60 784 хил. лв. Това са дългове на държавното дружество “Железопътна инфраструктура”, които, според ръководствата на двете държавни жп компании, са натрупани още преди разделянето на Национална компания “БДЖ” на две търговски дружества в началото на 2002 -ра.

Договорът предвижда сумата да бъде погасена за две години и половина, като 20 на сто от парите се изплащат на НЕК при парафирането, а останалата част  се разпределя на равни месечни вноски. Размерът на сконтовия процент е 50 на сто, а за главницата е 60%. От своя страна държавната компания НКЖИ трябва да изплати за 2 години дълга си на цесионерите с фиксирана лихва от 7 на сто върху сумата.

През май 2006 г. от НЕК заявиха пред парламентарната комисия за борба с корупцията, че по тази схема са успели да си върнат 13,5 млн. лв. и имат да получават от цесионерите още 10-12 вноски.

В началото на тази година Любомир Стойков си потърси задълженията от НКЖИ, защото от март 2005 г. до началото на 2007 г. успял да получи от държавното дружество, което стопанисва инфраструктурата, едва 1 млн. лв.

Според неофициална информация на Mediapool, половината от дълга е бил поет от БДЖ, а другата част ще се плаща от “Железопътната инфраструктура”. Източници от НКЖИ коментираха, че те не са погасявали задълженията си към цесионера, но нямат информация дали БДЖ са изплащали своята половина.

Пред народните представители главният юрисконсулт на БДЖ Петър Пешев казва, че това е втората цесия на задълженията и в публичното пространство “станало едно смесване на договорите”. Според него договорът за първата цесия между БДЖ и “Еврометал” е сключен на 27 септември 2004 г. и към 31 декември 2005 г. вече е бил изпълнен. Втората цесия, която била между БДЖ и НКЖИ вече към “Еврометал” и “Кингстън Ентърпрайзис”, продължава да се изпълнява.

По непотвърдена информация зад американската офшорна компания също стои шефът на “Еврометал” Любомир Стойков.

Според НЕК частните фирми сами предложили да изкупят от електрическата компания дълга на железниците. От НЕК приели, защото години наред водили разговори на всички нива с железопътните компании, но погасяването на задълженията така и не започнало, въпреки че и НЕК, и жп компаниите са държавни. От заседанията на парламентарната комисия през миналата година стана ясно, че и бившият министър на транспорта в правителството на НДСВ Николай Василев е подкрепил сделката, защото според него, НЕК нямала шанс да си получи парите обратно.

По време на изслушванията юристът на БДЖ Петър Пешев каза пред депутатите, че по втората цесия “висели” “някъде” около 25 млн. лв., а дружеството не разполагало със средствата да ги плати.

Настоящите ръководители на железопътните предприятия твърдяха преди няколко месеца, че дългът към НЕК е натрупан от Националната компания “БДЖ” преди разделянето ѝ на две дружества – превозвач и инфраструктура - в началото на 2002 г. По информация на Mediapool, работната група по разделянето на националната железопътна компания на две фирми през 2001 г. е решила да прехвърли на НКЖИ дълга от 40 млн. лв. към  НЕК.

Представител на транспортното министерство в комисията е била Красимира Мартинова, която беше заместник-министър по сухопътния транспорт в правителството на НДСВ и продължава да е заместник-министър в същото ведомство и днес, но по въпросите на европейската интеграция.

Запознати коментираха пред Mediapool, че идеята на Мартинова е била да не се изплаща дългът към НЕК, за да може по-късно срещу него електрокомпанията да вземе трафопостовете и подстанциите, които НКЖИ притежава.

НЕК обаче отказва да ги приеме и дългът, който според специалистите е натрупан от тягова енергия (захранването на локомотивите с електричество), и реално трябва да се плати от БДЖ, остава в задълженията на дружеството, което стопанисва инфраструктурата. От лихви се натрупват още 20 млн. лв.

Тогава се “появява” “Еврометал”, която е готова да изплати дълга на НКЖИ към НЕК. В същото време държавният превозвач БДЖ дължи над 60 млн. лв. за инфраструктурни такси на НКЖИ за 2005 г. На 6 април същата година БДЖ и НКЖИ сключват договор за частично погасяване на задълженията  - за 30 млн. лв. на превозвача към инфраструктурата, като БДЖ учредява право за ползване на НКЖИ (с позволението на министър Николай Василев) 5824 товарни вагона.

Ден след споразумението, генералният директор на “Железопътна инфраструктура” Димитър Гайдаров иска разрешение да ги прехвърли към кредиторите “Еврометал” и "Кингстън Ентърпрайзис", за да погаси своите задължения.

Според специалистите проблемът е, че са продадени само 600 вагона за скрап чрез търг, а останалите просто са били прехвърлени директно на цесионера, защото “нямало интерес към тях”.

По този начин собственикът на “Еврометал” Людмил Стойков се сдобива с близо 5000 товарни вагона на цена от по 2-3 хил. лв. за вагон, докато при предишни търгове на вагони на БДЖ с десетина години по-стари, за вагон е постигана цена от 6 до 9 хил. долара.

Експерти в Европа обаче посочват, че има оживен пазар на стари железопътни вагони, които вървят по 40-60 хил. евро.

Така по “перфектен начин” с благословията на държавни органи частно дружество “урежда” дълг между две държавни фирми, при което в сметките му влизат суми, близки до субсидията, която държавата дава на железниците, за да водят някакво съществуване.  

Още по темата
Още от Бизнес

Какво би означавало отпадането на мониторинга на Европейската комисия?