Магистрала на ръба на закона

Магистрала на ръба на закона

"Стартираме ударно "Хемус". Искам март месец да направим поне три първи копки на магистралата, защото виждате на юг по магистралите завод след завод." Това каза премиерът Бойко Борисов при откриването на завод за авточасти в Димитровград в сряда.

Логиката показва, че желанието му трудно би могло да се реализира, ако се спазват законите в страната. Това сочи публикуваният договор между Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) и държавното дружество "Автомагистрали".

Вместо да внесе повече яснота около милиардния строеж, объркването става още по-голямо. От документа се разбира, че чиновниците на Борисов не са доизмислили докрай някои части от пъзела как да се построят 134-те км между пътен възел Боаза и разклона за Велико Търново до 2024 г. без обществени поръчки за над 1.35 млрд. лв.

За част от участъка няма дори проект – от разклона за Плевен/Ловеч до разклона за Велико Търново. Предвидена е половин година, за да бъде изработен такъв. Няма готови дори планове кои имоти трябва да се отчуждят, за да мине магистралата, а там където има такива, ще се актуализират. Няма и строителен надзор. Единственото, което има непостроената част от магистралата, е екооценка, но ако при проектирането се направят съществени промени спрямо идейния проект, не е ясно доколко тя ще е актуална.

Кой е надзорникът на обекта?

Най-голямата загадка от пъзела е кой ще упражнява строителният надзор над "Автомагистрали".

Без избран консултант за упражняване на надзор, строителството на 134-те км от магистрала "Хемус" не може да започне. Така е поне по закон. От договора е видно, че е предвидено да има надзорна фирма. Към момент няма избрана такава. От Министерството на регионалното развитие и благоустройството казаха пред Mediapool, че това предстои да бъде направено, но не посочиха как ще стане. Най-нормалният начин е обществена поръчка. Но това означава да мине поне година, а се бърза. Поето е обещание магистралата да е готова през 2024 г.

Така най-логично звучи АПИ да избере фирма за строителния контрол на обекта така, както избра и строителят – чрез вътрешно възлагане. Проблемът е, че към момента няма държавна фирма, която да е извършвала строителен надзор на магистрала.

Липсата на яснота роди множеството спекулации в бранша по въпроса. Една от хипотезите е държавата експресно да си създаде надзорна фирма или пък да си купи такава с опит.

Друга възможност, която е малко вероятно да се случи, е общинското дружество "Софинвест" да стане държавно. То има опит с надзора по строежа на столичните булеварди, а както видяхме неотдавна може дори и да ги ремонтира, както и да строи високи сгради при нужда. Към момента няма предприети никакви стъпки в тази насока, показват данните в регистрите.

По-вероятно е АПИ вече да има сключено рамково споразумение с някоя частна надзорна компания, което да бъде продължено, разсъждават в бранша.

Печалба до 110 млн. лв. за "Автомагистрали"

Едно от страните неща в договора е заложената огромна печалба за държавното дружество "Автомагистрали" – до 10 на сто от стойността на договора, което означава над 110 млн. лв.
Това е "чудовищна" печалба за компания от един обект – са коментарите в пътния бранш. След наложения при първия мандат на ГЕРБ модел на "изпилените" цени шефове на строителни фирми твърдят, че са работили дори и на загуба.

Обикновено при такива големи обекти за милиарди заложеният процент печалба е в рамките на 2-3 на сто, в изключителни случаи може да достигне 5%.

Загадка е и защо трябва да има печалба между две държавни структури. Съгласно нормативните документи половината от печалбата "Автомагистрали" ще трябва да внесе в държавния бюджет. Така ще ѝ останат около 50 млн. лв. без да е ясно за какво ще ги използва. Съмненията са, че те ще потънат неясно къде.

Опция за поскъпване

При липсата на проекти и сметки на око, в договора е заложена и възможност за оскъпяване на обекта. За изграждането на 134 км от "Хемус" в специална сметка в БНБ правителството задели 1.35 млрд. лв. с ДДС. Това е средно около 10 млн. лв./км, но при липсата на чертежи и изчисления е спекулация да се каже малко или много пари са.

Затова при форсмажорни обстоятелства се дава право за оскъпяване на строителството – например геология, поскъпване на битума с над 20%, въвеждането на тол системата и други.

Има ли капацитет държавната компания

Всички в строителния бранш са единодушни, че държавната компания "Автомагистрали" няма капацитет да изгради магистралата. Компанията досега не е строила магистрала. Тя отговаря за поддържането им, като превъзлага тази дейност на други фирми. По същия начин практикува и с ремонтите на виадукти, мостове и магистрални участъци.

Стана ясно, че това се прави чрез рамкови договори, като към момента актуални са 10. Те са за предоставяне на услуги и техника. Кои са компаниите от Министерството на регионалното развитие отказват да ги съобщят. Все още не са изпратени и на БСП, която внесе такова искане.

От договора става ясно, че "Автомагистрали" ще разчита на "собствени, наети и на лизинг" техника и оборудване.

Приходите от дейността на държавната фирма надхвърлят 55 млн. лв. през 2017 г. и са намалели с около 9 млн. лв. спрямо година по-рано, сочи последният публикуван финансов отчет на "Автомагистрали". За тези две години загубата на дружеството расте – от 20 хил. лв. през 2016 г. на 90 хил. лв. през 2017 г. Работниците и служителите са се увеличили от 211 до 249, а средната им работна заплата е 1300 лева.

Заради съмненията за възможностите на "Автомагистрали" да се справи със строителството са заложени клаузи и за едностранно прекратяване на договора.

Иначе шестте магистрални участъци трябва да бъдат изградени за три или четири години. Те текат от даването на строителна линия, което става с подписването на т.нар. Протокол образец 2а. По половин година е предвидена за проектиране на трите участъка между Плевен и Велико Търново.

Кой е екипът?

Пълна загадка е екипът, който ще ръководи строителството на магистралата. Според договора такъв трябва да има както от страна на АПИ, така и на "Автомагистрали".

Към момента няма яснота кои са техническите ръководители, главните инженери и въобще дали двата екипа са назначени или всичко се случва ад хок.

Строителната камара мълчи

Въпреки че строежът на "Хемус" е една от най-коментираните теми в бранша, към момента Строителната камара не е излязла с официална позиция по случая.

Тъй като правителството твърди, че вътрешното възлагане на поръчки е широко разпространена европейска практика, като начало Строителната камара се е обърнала за становище към Европейската федерация на строителната индустрия – ФИЕК.

В момента се очаква от тях отговор дали така практикуват и в другите европейски страни и едва след това евентуално ще излязат с позиция, твърдят членове на камарата.

Неяснотите около строежа на магистрала "Хемус" и договарянето на строителството на ръба на закона са сред причините все още Агенция "Пътна инфраструктура" да е без ръководство.

Затова повелята на премиера за три първи копки на магистрала "Хемус" напролет изглежда трудно изпълнима.

Споделяне

Още по темата

Още от Бизнес

Какво да се прави при бързото разрастване на коронавирусната зараза?