Нефтопроводите от Бургас – амбиции и реалност

Нефтопроводите от Бургас – амбиции и реалност

Повишението на цената на суровия петрол даде сериозен тласък за увеличаване на производството на петрол от Русия и страните от Каспийския регион. В началото на 90-те години на миналия век, цената на барел от Каспийския регион беше с три до четири пъти по-висока от тази на ОПЕК – барела, добит в Персийския залив. В момента себестойността на каспийския барел е паднала значително и в момента той е само с 1.8 до 2.3 пъти по-скъп от този, добит в страните от ОПЕК. Най - икономичен и поради това най - предпочитан път на износ на нефта и нефтените продукти от споменатите региони е с танкери през черноморските проливи Босфора и Дарданелите.

Прогнозата е, че общият добив на суров нефт от Русия и Каспийския регион ще достигне 211 млн.тона годишно през 2010 г., от които 154 млн. тона ще минават транзитно през Босфора.

Следната таблица ни дава представа как се движи количеството превозен суров петрол и нефтени продукти в милиони тонове годишно през Босфора от Черно море към Средиземно море с прогноза за 2010 г.

1996

1999

2002

2003

2004

2010

80 млн т

91 млн т

125 млн т

136.9 млн т

143.5 млн т

154 млн т

Босфорът е най-уязвимото място на морския трафик от и за Черно море. Той е един от най-натоварените проливи в света с около 50 000 бр.преминаващи кораби годишно, от които 5 500 бр. танкери. Босфорът  е с дължина 17 морски мили (31 км), с теснина, стигаща до 750 метра, с течения при продължителни северни ветрове в Черно море до 7 - 8 възли (12.7 до 16.6 км/час). Разрешената максимална скорост на корабите е 18.2 км/час спрямо дъното.

Практически най-големите кораби, които могат да минат през пролива, са т.нар. Suezmax танкери с 150 000 дедуейт (товарна товароподемност). Конвенцията от Монтрьо, а и вследствие на редица аварии се наложиха ограничения и правила за преминаване на танкерите през Босфора. От 1946 г. до сега там са регистрирани над 500 сериозни инциденти с кораби, като този през 1979-та взе 48 жертви, а 96 000 тона суров нефт се изля в морето.

Критичността на Босфора, Дарданелите, а също и Мраморно море в навигационно отношение поставят логичния въпрос, дали могат да поемат този огромен трафик на танкери и каква цена би платила екологията в региона при авария и разлив.

За да се редуцира максимално вероятността на това “кога” ще се случи авария, са необходими специални мерки, включително и чрез намаляване на споменатия трафик. А това е възможно само и единствено чрез байпас на Черноморските проливи с нефтопроводи.

Нефтопроводната мания

Нефтопроводната мания стана особено актуална паралелно с поскъпването на петрола. И ако доскоро се считаше, че проекти като “Баку – Тбилиси – Джейхан” (вече в действие) ще работи определено на загуба, а тези като “Бургас – Александруполис” и “Бургас – Вльора” трудно ще конкурират износа през Черноморските проливи, в момента петролните играчи се чудят как не са предвидили новата ситуация със скока на петрола и защо тези нефтопроводи не са в действие.

Какви са вариантите за България и съседните ѝ страни? Проектът “Новоросийск – Джейхан” се обсъжда от много години, рентабилен е и само нестабилната обстановка в региона спъва осъществяването му. Проектът “Самсун – Джейхан” е с кратко трасе, минава само през Турция, оценява се като перспективен (б.р. отделни отсечки от общия петролопровод “Баку – Джейхан”).

“Киикеи – Ибрикбаба” е почти паралелен на българския “Бургас – Александруполис” и също излиза в Егейско море, малко по на юг от Александруполис. Този проект е известен като “Транс Тракия” и е с проектна дължина от 193 км. Проучванията сочат, че строителството ще струва 913 млн. щ.д. Има подписан меморандум с руския консорциум “Транснефт – Тюменската нефтена компания/Бритиш петролиум” за захранване с 50 – 60 млн. тона нефт годишно. Доста оптимистично прозвуча заявлението, че тръбопроводът ще се изплати за година и половина, но той ще е атрактивен, дори и да се изплати за няколко години повече.

При проекта “Одеса – Броди – Гданск” проблемът е в осигуряването на необходимото  количество нефт.

Краят на тръбата на “Констанца - Белград – Омисалж (Хърватия) – Триест излиза в северния край на Адриатическо море и предполага използване на наличната мрежа тръбопроводи в Румъния.

През България има два проекта за тръбопроводи – “Бургас – Александруполис” и “Бургас – Вльора”.

От споменати 7 варианта,  в близките 5 години ще започнат да се изграждат поне три.

Проектите през България

Три са основните фактори, които ще повлияят върху осъществяването на всеки един от тях – непрекъснатото и значително увеличаване на търсенето на суров петрол; сигурно снабдяване със суровина в първоначалната точка и тарифата за транспортиране на суровия нефт, която трябва да е съизмерима с превоза през Черноморските проливи или други тръбопроводи в района.

Като отчитаме изпълнението на горните условия бихме определили, с известна доза оптимизъм, че два от трите осъществими проекта са през Бургас.

“Бургас – Александруполис” е в достатъчно напреднал стадий, има подписан меморандум за сътрудничество между Русия, България и Гърция. В България правителството на НДСВ шумно обяви “политическата подкрепа” и за двата проекта. Отваряме скоба за термина “политическа подкрепа” в българската му интерпретация, тъй като управляващите в последните 4 години упорито се потрудиха да въведат като основно изискване за осъществяването на даден проект или сделка “политическото ОК”. Примери има достатъчно и жалко, че всичките са - или ще бъдат - за сметка на българския бизнес, който става политически заложник.

На 5 ноември 2004 година в Гърция, немската консултантска фирма ILF, която извърши актуализация на първоначалните разчети под надзора на GIPROTRUBOPROVOD представи осъвремените основни технически и икономически показатели за тръбата до Александруполис. Дължината на главната тръба ще 280 км., пределна дължина от 303 км. и диаметър на тръбата от 36 инча (914.4 мм). Началният капацитет за захранване на съоръжението е от 35 млн.тона годишно.

Предвидено е строителството на нефтено пристанище Бургас с 2 корабни места за обработка на 150 000 тонни танкери, цистерни за съхранение на суров нефт от 450 000 куб м, плюс 2 swing цистерни х 20 000 куб м.(цистерни с конусообразно дъно) и цистерни за съхранение на суров нефт в Александруполис от 650 000 куб м, плюс 2 swing цистерни х 20 000 куб м. ще бъдат изградени и 2 буя за натоварване (Single Point Mooring) на 300 000 тонни танкери в Александруполис.

Първоначално общата инвестиция, записана в протокола на тристранната работна група, се оценяваше на 702 млн. евро, с уговорката, че тя е базирана на  калкулации от 2001 г. През юни 2005 г. съвсем логично сумата беше ревизирана на 830 млн. евро, защото само металът през този период поскъпна над 47%. При първоначалния вариант тарифата за превоз бе изчислена на 5 щ.д. за тон, а след това коригирана на  5.42 щ.д./тон. В нея се включва товарене и разтоварване в пристанищата Бургас и Александруполис. И таксата (royalties) от  2 щ.д. за България и Гърция.

Във финансовите параметри на бъдещото съоръжение е предвидено дългосрочно кредитно финансиране за 16 години при либор 3%, гратисен период от две години и изплащане на заема за 14 години. Интерес представлява посочената възможност за привличане на евентуални субсидии, които страните могат да осигурят. Най-логично е те да бъдат с източник  Европейския съюз.

Как стои обсъжданият въпрос в българската стопанска концепция ? Почти никъде в България няма публично изразено ясно, конкретно професионално становище и оценка на проекта, а Еврокомисията следи такива мащабни проекти. На 22 юли 2002 г. евродепутатът Йоанис Маринос отправи писмено запитване към Брюксел какво е отношението към проекта “Бургас – Александрополис” и дали има възможност за еврофинансиране или заеми от Европейската инвестиционна банка при реализацията му.

В отговора на г-жа Де Палицио от името на Европейската комисия се отчита важността на транзитиране на ресурси от Русия и Каспийския район през Централна и Източна Европа. Тя напомня за отпуснатите вече 3.55 млн. евро за проучвателни работи по проекта “Бургас – Александрополис” и допълва, че “не се планират пари от Общността за изграждане на нефтопровода”.

В края на 2004 г., гръцкият заместник - министър по развитието Гиоргос Салагоудис отново повдига въпроса за евросубсидии за реализация на проекта по време на бизнес среща, но все още няма отговор.

За втория нефтопровод “Бургас – Вльора” на компанията АМБО се знае по-малко. Той бе проучен първоначално през 1996 година от международната компания “Браун енд Руут” и впоследствие актуализиран през 2000 г. По това време проектът имаше широката подкрепа на американската администрация. За “Бургас – Вльора” също има подписан меморандум между България, Македония, Албания, където изрично е вписано, че компанията АМБО ще бъде единствената страна с права да построи тръбопровода. Нещо повече, меморандумът дава изключителни права на АМБО да договаря условия с потенциални инвеститори и кредитори по проекта.

С този нефтопровод е свързан и друг стратегически проект от изключително значение за България – изграждането на коридор Изток – Запад през България, Македония и Албания, известен като коридор 8, който ще включва магистрали, жп линии, газопровод, електрически и фибро-оптични телекомуникационни инфраструктури.

Какво ще спечелим?

В крайна сметка всичко се свежда до най-важния въпрос, който е “Какво ще спечели страната ни от осъществяването на проектите?”

Гръцкият министър на търговията Еврипидис Стилианидис заяви много ясно, че “всяка страна предлага нефтопроводи, които ще обслужват нейните собствени интереси”. По-късно гръцката страна заяви, че приходите от тръбопровода “Бургас – Александруполис” ще бъдат от порядъка на 20 – 30 млн. годишно. Това най-вероятно са приходите само от таксите през Гърция, защото една бегла сметка показва, че печалбата от превоза на 35 млн.тона годишно с танкери от Новоросийск до Бургас ще бъде двойна и тройна.

Тъй като все пак налице е малко повече информация за проекта Бургас – Александруполис, ще обсъдим и отправим въпроси главно за този проект, но те са актуални и за АМБО.

В меморандума е записано, че транзитната такса следва да не превишава 2 щ.д. на тон за цялото трасе и логично е тя да се разпредели пропорционално на дължината на тръбата във всяка страна. Условно приемаме, че тя ще бъде 1 щ.д./тон за частта на тръбата през България. При дебит от 35 млн. тона това са 35 млн. щ.д. годишно. Големият въпрос е само това ли ще бъде печалбата на България?

Проекти от този вид показват, че ще е необходим коридор до 200 м, за да се осигури защита и безопасност на съоръжението. Необходимо е своевременно да се направи вещно-правен анализ на засегнатите терени, за да не се допусне излишно обжалване и оспорване на отчуждителните мероприятия. Надяваме се, че проектът ще бъде регламентиран със специален закон, а не само с действащите в момента Закон за устройство на територията и подзаконовите нормативни актове. Подготовката и изработването на нормативното осигуряване на проекта трябва вече да е започнало.

Ще вземат ли чужди превозвачи морския превоз?

Как ще бъде модернизирано бургаското нефтено пристанище, за да приема танкери с газене 15 – 18 м. и къде ще се изграждат цистерните за съхранение на суров нефт? Това е част от локалното проектиране, но актуален анализ засега липсва.  Един от най-важните въпроси за България е има ли възможност за допълнителни ползи.

Защо българската страна да не ползва товарна квота от 1/3 от превозвания по море нефт от Новоросийск до Бургас? Това са 10 млн. тона нефт на година, като печалбата само от морското транзитиране на това количество с танкери ще надхвърли годишния приход от таксите.

И тук изниква въпросът, защо България няма достатъчно и съвременни танкери? Вероятно това е в нечия полза, но ние имаме 3 години и при една правилна морска и транспортна политика, подкрепена с дългосрочен договор за превоз на нефт, ще има достатъчно банки, които да финансират модернизацията на българския морски транспорт.

За съществуването на БМФ е важно ще допуснем ли морският превоз на петрола да отиде при чуждестранните превозвачи? Или може би това вече е договорено ?

Трябва да е ясно и колко безопасно за околната среда би било дългосрочното опериране на такъв нефтопровод и ще се появят ли извънредни рискове в екологично отношение. Правят ли се анализи на риска от разлив в Черно море от един бъдещ многократно увеличен трафик на танкери?

За да може България да изпълни задълженията си съгласно международната конвенция МАРПОЛ, която засяга предотвратяване на петролното замърсяване на моретата, е нужно да изработи един модерен проект за закон за безопасните нефтопроводи. И на нормативно ниво да се регулират действията на съответните организации при експлоатацията и в случай на авария и разследване на инциденти. Нужно е да се изработи концепция за превантивни действия за предотвратяване на аварии.

Обективният извод е, че и единият, и другият, а най-добре и двата проекта за изграждане на петролопроводи през Бургас ще бъдат от полза за България. При условие, че българското правителство и неговите чиновници свършат почтено и професионално работата при договаряне и изпълнение на проектите. И двата проекта ще обслужват най-добре трите основни приоритета на европейската енергийна политика  за конкурентност, безопасно снабдяване и опазване на околната среда.

Съзнаваме обхвата, навременността и особено общонационалното значение на темата и не претендираме за изчерпателност и безапелационност на изложеното. Но очакваме компетентни отговори на повдигнатите въпроси. А тези отговори ги изискваме не ние, а българският бизнес и най-вече българските национални интереси.

*Румен Георгиев е капитан далечно плаване. В момента е директор и главен консултант на “The  Balkan Maritime Consultancy”. През 2001 година е бил директор на Параходство БМФ, а в периода 1992 г. – 2000 г. е бил директор на “Balkan & Black Sea Shipping” – London.

*Владимир Владимиров е доктор по международно право. В момента също е главен консултант в “The  Balkan Maritime Consultancy”. Ръководител е на адвокатска кантора “Владимиров”.

Още по темата
Още от Бизнес