Новото пътно законодателство не предлага решения, а неработещи текстове

Новото пътно законодателство не предлага решения, а неработещи текстове

Стремежът на управляващите да подобрят ефективността на борбата с т.нар. война по пътищата доведе до поредна нова стратегия – разделянето на досегашнната нормативна уредба по темата на три.

Проектите за нови Закон за движение по пътищата, Закон за пътните превозни средства и Закон за водачи на моторни превозни средства бяха обявени за обществено обсъждане в изключително спешен порядък, което породи съмнения, че управляващите може и въобще да не вземат предвид многобройните критики към предлаганите текстове.

Анализ на Института за пътна безопасност, разкрива рисковете и заплахите за сигурността, които са заложени в законопроекта за движение по пътищата. Mediapool го публикува без редакторска намеса.

Не е изненада, че основата част от законопроекта (около 2/3, а може би и повече) са текстове от действащия закон. В това няма нищо лошо, защото материята, която е важна и трябва да влезе в законопроекта, е добре позната – това са текстовете за правилата, които касаят участниците в движението по пътищата и текстовете, с които се изгражда системата за управление на безопасността на движението по пътищата. Тази материя присъства в сега действащия закон и очакването беше в новия закон да не се включват грешните и неработещи текстове, а да се добавят нови текстове, за да се направят някои неща по-добре работещи.

Какво намираме обаче в законопроекта?

1. Във връзка с основния проблем на пътната безопасност в страната – неработещата система за управление на безопасността на движението по пътищата, не е направена никаква промяна на сега действащия модел на системата, който се отличава със слаб и безидеен мениджмънт и некомпетентни политически намеси. Министерският съвет би трябвало да ръководи системата за безопасност на движението по пътищата чрез изготвени от Министъра на вътрешните работи доклади за състоянието на безопасността на движението в страната (виж.§1, ал 2, т.3 от ЗДП), но на практика такива доклади не са внасяни в дирекция „Правителствена канцелария” от 2010 г. От тук възниква и въпросът – как се управлява безопасността на движението в България. Отговорът е – чрез импровизация.

2. Констатираме, че няма желание и за промяна и в системата на образованието, за обучението на децата и учениците по безопасност на движението по пътищата.

3. В административно-наказателната отговорност се констатира механично прехвърляне на текстове от сега действащия закон. Не се отчита необходимостта от реформа в административно-наказателния процес, за неизбежност и бързина на административните санкции на нарушителите. Сега те са неефикасни и неефективни.

4. Във връзка с правилата – тук нямаше очакванията за големи, а по-скоро за козметични промени, подсказани от натрупания опит през годините на прилагането на закона. Това, което намираме в законопроекта обаче, като направени „нововъведения“ в правилата за движение, направо ни изненада, а характерът на някои от направените „нововъведения“ ни кара да поставим под сериозно съмнение компетентността на работната група, изготвила проектите.

Примери:

- предлага се въвеждането на правило, което забранява превключването на скоростите при преминаване през жп прелез (чл.62, т.3); това е едно старо, направо древно правило, от времето, когато произвежданите автомобили не са така надеждни; има го в Правилника за прилагане на Закона за движение по пътищата от 1973 година и е премахнато през 1999 година, като не е включено в текстовете на новия закон;

- във връзка с практиката, която се появи в някои европейски страни за регламентиране на дистанцията между движещите се автомобили с цел недопускане на произшествия, в законопроекта са заложени два текста – чл.36, ал.2 и ал.3, които са категорично неработещи; дистанцията между автомобилите е функция на скоростта и е пълна глупост да се регламентира задължително минимално разстояние; практиката в тази насока е от водачите да се изисква да спазват „правилото за двете секунди“, каквато е и практиката в страните с малко произшествия;

- изключителен бисер в законопроекта е предложението да не се спазва правилото за „предимството на десния“ на кръгово кръстовище; явно в работната група никой не е знаел, че нашата страна е ратифицирала Конвенцията за пътното движение, която е основополагащ документ на ООН в посока за уеднаквяване на правилата за движение в различните страни по света; приемането на това предложение е изключително опасно и може да донесе много неприятности за страната; не, че не може да се приеме, но преди това трябва да се направят съответните стъпки в ООН, с които да заявим, че България се оттегля от прилагането на правилото за „предимството на десния“ на кръгово кръстовище;

- като бисери в правилата може да се посочат още: изискването за задължително оборудване на всички автомобили с вериги за сняг от 15 ноември до 1 март; задължението на водача на МПС да предоставя при необходимост валиден документ, доказващ плащането на съответните такси (касова бележка или фактура) в съответствие с тарифата и наредбата по чл. 10, ал. 6 от Закона за пътищата и т.н.

Впечатление правят и многото проблеми в определенията на използваните в законопроекта термини (дефиниции), което веднага прави некачествени много от текстовете на законопроекта. Например:

- изключително важното определение на „път отворен за обществено ползване“ не е коригирано и продължава да се дефинира чрез еднаквите условия за ползване на пътя, а не чрез еднаквите условия за достъп до пътя;

- определението за „автомобил“ не е променено в съответствие с текстовете от европейските директиви и регламенти, които касаят настоящата материя;

- няма съгласуваност в определенията за автомагистрала и скоростен път;

- определението за пешеходната пътека също е направено без много да се мисли, защото там е казано че пешеходната пътека може и да не е маркирана;

- дефинира се „охраняем железопътен прелез”, което понятие не се използва в закона; идеята за разделянето на прелезите на охранявани и неохранявани е изоставена още през 1996 година в правилника за прилагане на стария закон (от 1973 година);

- никой от работната група явно не е знаел, че в документите на ООН е променена скоростта на бавнодвижещите се МПС от 30 на 40 км/час;

- „впечатляващо“ са разписани и правомощията на контролните органи; без никакво основание, за МТИТС в законопроекта са разписани правомощия, за които няма никакво основание в този законопроект; написаното е просто преписано от Закона за автомобилните превози; подобна „хватка“ е направена по отношение на контрола на МВР по законопроекта за пътните превозни средства;

- като цяло в законопроекта няма логика и последователност при излагането на материала; в глава първа попадат общи неща по правилата за движение, след което са двете глави за превозните средства и за водачите, след което се продължава с правилата за движение;

- в Закона за нормативните актове (чл.9, ал.1) изрично е казано, че „разпоредбите на нормативните актове се формулират на общоупотребимия български език, кратко, точно и ясно“, а законопроектът е пълен с лошо структурирани и трудно разбираеми текстове; глава първа, „чл.7. (1) По пътищата, отворени за обществено ползване, се допуска движението само моторни превозни средства и ремаркета, които са регистрирани, не са спрени от движение или … “; защо трябва да се казва, че не се допуска да се движи този, който е спрян от движение?

- същевременно в законопроекта липсват важни неща, например – правила във връзка с училищните автобуси;

В заключение може да се каже, че са необходими незабавни действия от страна на Министерския съвет за коригиране на подхода за изготвяне на така важното законодателство, третиращо безопасността за движение по пътищата.

Още от Анализи и Коментари