Пъзелът с летище София отвъд числата в офертите

Пъзелът с летище София отвъд числата в офертите

Когато в началото на май станаха ясни офертите на петимата кандидат-концесионери за летище София" мачът като че ли изглеждаше свирен в полза на най-добрите заявени финансови показатели – размер на годишното концесионно възнаграждение, което ще влиза в държавния бюджет, и обявени инвестиции.

Вече втори месец обаче комисия в транспортното министерство оценява всички аспекти на предложенията и класирането на участниците в търга се очаква да излезе на 12 юли, по неофициална информация на Mediapool. Миналия четвъртък транспортният министър Росен Желязков каза, че е възможно до края на юли да има предпочетен концесионер.

Желязков обаче отбеляза нещо много важно за избора на бъдещия стопанин на  летището: "че е много важна оценката на бизнес модела и неговата изпълнимост, устойчивост и безспорност за бъдещ период от време“.

Той каза още, че под най-добрия кандидат от всички добри пет групи "не се разбира само този, който е предложил най-доброто, а този, който успее да убеди, че неговият бизнес модел и начинът, по който ще партнира с държавата в това публично-частно партньорство, ще гарантира устойчивост на взаимоотношенията през следващите немалко години".

Тези важни уточнения разколебават направените набързо сметки за потенциалната класация на петте оферти.

Числата в офертите

При внасянето на офертите като фаворит се очерта консорциумът между френския летищен оператор "Еърпортс Де Пари" и турската "ТАВ", предлагащ най-високото годишно концесионно плащане от 32.82 млн. евро или 42.8 на сто от всички годишни приходи, както и вложения от 903 млн. евро за 35-годишния срок на частното управление на най-голямото българско летище.

С най-много инвестиции – над 1 млрд. евро, но с най-ниско възнаграждение за държавата (19.94 млн. евро годишно или 26.1 процента от всички приходи) играе консорциумът между британския летищен оператор "Манчестър Еърпорт Груп" и британското дружество на китайската компания "Бейджин Кънстракшън".

Обединението "ССБ София Еърпорт ДжейВи" с водещ партньор швейцарската инфраструктурна компания "ССБ Зауервайн & Шефер Бау АГ", ползващ опита на датския летищен оператор "Копенхаген Еърпорс", предложи второто по-размер концесионно годишно възнаграждение от 26.5 млн. евро или 30.97 на сто от общите приходи и инвестиция от близо 700 млн. евро.

Ако се следват грубите сметки, бе трябвало следващата позиция да е за консорциум "Соф Кънект" с водещ партньор "Меридиам Ийстърн Юръп Инвестмънтс САС" в партньорство с оператора на летището в Мюнхен "Флугхафен Мюнхен" с оферта за ежегодно отчисление от 24.54 млн. евро или 32% от общите приходи и  инвестиции за 608 млн. евро.

"Фрапорт България" изглежда, че остава на опашката с обещани 21 млн. евро годишно концесионно възнаграждение или 27.39 на сто от постъпленията и инвестиции за 616 млн. евро.

Само парите ли са важни?

Както се казва, дяволът е в детайлите. Най-важният от тях е именно предложеният от всеки кандидат бизнес план за управление на летището. Принципно няколко са ключовите моменти тук – как ще изглежда летището; ще предлага ли достатъчно качествени услуги за пътниците; какъв ще е размерът на летищните такси, които са от изключително значение за привличането на нови качествени и големи авиокомпании; разширяване на разписанието; прибавяне на нови дестинации и презокеански полети.

От гледна точка на пътниците, софийското летище е едно от най-непривлекателните и зле изглеждащи в Европа. През 2010 г. бе наредено сред най-грозните в света, според класация на американското списание Travel & Leisure.

Терминал 1 – препълнена, тясна, задушна, мрачна соцсграда, която отдавна е изживяла своето време и създава предимно дискомфорт за ползващите я авиолинии и пътници. Вярно, че там кацат само нискотарифните авиокомпании, но би трябвало всички пасажери – независимо дали пътуват бизнес класа или не, на слизане на българска земя да бъдат посрещнати от модерна, светла и  просторна сграда, предлагаща добро обслужване. Все пак за някои хора това е първото впечатление за България и нерядко е от значение за това дали ще поискат да се върнат отново тук. 

За по-голяма представителност претендира "новият" Терминал 2, който всъщност бе въведен в експлоатация в края на 2006 г. За близо 13 години обаче държавният летищен оператор така и не успя да го превърне в комфортен и модерен терминал. Огромните незаети търговски площи и неособено приветливите съществуващи търговски обекти засилват желанието на пътниците по-бързо да напуснат мястото.

Неслучайно транспортното министерство иска от бъдещия концесионер да изгради Терминал 3 и е наясно, че построената през 1939 г. приемна сграда на летището трябва да спре да функционира като такава.

Как може да стане

Терминал 2 пък много бързо би могъл да се реконструира така, че да поеме пътникопотока от закритата стара сграда. С реорганизация на приема на пасажерите от излитащите и кацащите самолети, както и на вътрешното пространство, така че да бъдат намалени опашките на придвижващите се хора към точките за контрол и изходи на полетите, броят на обслужваните пътници може значително да се повиши, твърдят експерти.

Дават за пример други европейски летища, където чекирането на заминаващите става предимно онлайн или на специалните машини на терминала, със служители на разположение да помогнат за издаването на самолетните билети. Така се икономисва време и няма опашки пред гишетата, които на свой ред са сведени до минимум, а приемът на куфари за багажното на самолета за предварително чекирали се пътници е автоматичен. Системи за видеоконтрол показват къде има струпване на хора за проверки и това позволява светкавично отваряне на резервни точки - например за паспортен контрол или скенер проверка. Това също води до бързина на обслужването и пестене на време и пространство.

Потенциалът на дигиталните технологии

Друг елемент, който може да пести време и пари, е електронното резервиране на паркомясто на летището. Вместо да се въртите по различните нива на паркинга в търсене на място, изгаряйки гориво и губейки време, може предварително да си запазите място онлайн за конкретния час и времеви престой.

Екстри може да има и при пазаруването на летището. На Терминал 2 в момента няма особен избор на магазини, кафенета или въобще зони за отдих, което до голяма степен допринася за неприветливия му облик.

А пространство има и потенциалът е голям. По информация на Mediapool един от кандидат-концесионерите предлага възможността пътниците да пазаруват на летището, без обаче да мъкнат всички торби със себе си. На някои европейски летища има интегрирана система за натрупване на покупките в различните магазини и преди да се качи пътникът на борда на самолета, те му се доставят на изхода и му се предявява сметката за плащане.

Доброто обслужване на едно летище не само връща пътниците отново и отново, но и реално е отговорно за 30 процента от приходите му. А колкото повече са те, толкова по-високи в случая с концесията ще са отчисленията за държавния бюджет.

Обслужването – бързо и просто

Не е все едно дали ще си посрещнат от намръщен служител или от усмихнати и любезни хора, които ще ти кажат "добро утро" и ще ти пожелаят "приятен полет" или "приятен престой". Не е без значение и предоставянето на свободен достъп до интернет – без регистрация на телефонните номера, заявяване на разни ваучери, пращане на кратки съобщения или обаждане на телефони.

Ключово за развитието на летище София ще е изграждането на третия терминал. От бъдещия частен оператор се иска той да е готов до десетата година от концесията. Сред офертите обаче има такава за стартиране на строителство на нов терминал веднага.

Според специалисти третият терминал трябва да е разположен съвсем близо до втория, защото когато са "под един покрив", разходите за обслужване на втората инфраструктура намаляват наполовина. За най-добро място се счита теренът от обратната страна на сегашната метростанция на летището. Така пътниците веднага ще разполагат с удобна транспортна инфраструктура. Що се отнася до архитектурата на третия терминал, сред кандидатите има достатъчно фирми с опит в инфраструктурното строителство, за да могат да предложат атрактивна и запомняща се сграда, която да се превърне в лице на София и дори на България. Няма да е зле обаче бъдещият концесионер да направи обществено обсъждане на архитектурния си проект, за да бъдат спестени злополучия и недомислици, на каквито софиянци се нагледаха в последните години.

Концесията може да добави стойност в икономиката на София

Според участници в концесионната надпревара е задължително новият терминал да разполага и с висок клас хотел, който да предлага отлично качество на услугите, както е по повечето европейски летища. Изграждането на такъв не се изисква по сегашната процедура, но това би могло да стане със съдействието на властите по одобряването на проекта и издаване на строителни разрешителни. Летищен хотел би добавил значителна стойност към летището и към икономиката на София. Това са работни места, договори с доставчици на храна и други продукти и услуги. Би осигурило допълнителни приходи не само за държавния, но и за общинския бюджет – от туристически такси, данъци.

Това са нещата на повърхността, които впечатляват туристите и могат да ги накарат да се връщат отново в София и страната. Но в основата са летищните такси. Някои инвеститори може и да искат да използват просто сегашната ситуация, без особени амбиции за развитие, а просто допълнителни приходи, макар че кандидатите са наистина имена в летищния бизнес и амбициите им би следвало да са далеч по-сериозни.

А защо да не паднат летищните такси?

Противниците на концесията на летище София се опасяват, че бъдещият оператор ще вдигне летищните такси, които би се отразило на цената на самолетните билети или би изгонило някои авиокомпании – особено нискотарифните, които реално осигуряват повече от половината от пътникопотока.

По информация на Mediapool сред офертите има и такива за намаляване на летищните такси след определен период от време, като се привлекат нови авиокомпании, разработят се дълги маршрути, включително директни полети до САЩ и се предложи качество на обслужването – с минимални забавяния на излитанията, бързо минаване на проверки и пр.

Не е без значение и кой кандидат коя финансираща инвестицията му институция има зад гърба си и въобще как ще се осигурят парите за това сериозно бизнес начинание. Сред офертите има готово финансиране, чакащо само за започне работа. Условията за кредитирането, цената на заемния капитал съвсем не са без значение за доброто представяне на частния оператор, което има пряка връзка с приходите за държавния бюджет. Всеки може да "напудри" офертата си и да обещае какво ли не, а като вземе договора да иска преразглеждане с различни мотиви.  

Ето защо чистите числа от офертите не бива да бъдат опростено съпоставяни. Класацията на кандидатите би трябвало да е много по-комплексна и най-вероятно ще предизвика редица коментари, а почти сигурно ще има и недоволни. Възможно е да има обжалване на процедурата. При концесионирането на летищата във Варна и Бургас класираният първи – датската "Копенхаген Еърпортс", всъщност загуби обжалването в Комисията за защита на конкуренцията и "Фрапорт" и "Химимпорт" взеха договора.

Предстои да се види какъв ще е изборът, но едно е сигурно – ако България иска София да има европейски вход, летището ѝ е добре да не се асоциира с оригиналното си име "Враждебна". 

Споделяне

Още по темата

Още от Анализи и Коментари