По магистралните коловози...

По магистралните коловози...

През новия век България заложи на изграждането на магистрали. За 15 години бяха пуснати 362 км нови пътища, повече отколкото за 30 години строителство преди това. Еврофондовете бяха допингът. С тяхна помощ вече у нас има три изцяло готови магистрали – "Люлин" край София, "Тракия" (София-Бургас) и "Марица" (Пловдив – турска граница), а "Струма" (София – гръцка граница) трябва да е завършена до края на 2023 г.

Няколко години след пуска на новите магистрали обаче резултатът е коловози, цепнатини, пропадания, неравности. По определени участъци друсането е толкова голямо, че при шофиране с по-висока скорост може да се изхвърчи от пътя.

В София картината не е по различна. Основни пътни артерии, ремонтирани през последните години, са с дълбоки коловози. Най-силно се усещат на кръстовището на Орлов мост и в участъци, където има интензивно движение на градския транспорт, като бул."Евлоги и Христо Георгиеви", по южната дъга в посока бул."Цар Борис ІІІ", по бул."Генерал Данаил Николаев" и особено около спирките на градския транспорт.

Знак, че нещо не е наред с новите магистрали и пътните ремонти с европари даде министърката с "цикламеното костюмче", по думите на Бойко Борисов, Десислава Терзиева. После обаче тя замълча, най-вероятно заради риска да не връщаме пари.

Цялостно изследване на какво се дължат неблагополучията по пътните участъци не е правено. Проблемът не е обсъждан нито от Камарата на строителите, нито от браншовата камара "Пътища", както и от катедра "Пътища" в Университета по архитектура, строителство и геодезия (УАСГ). Това показа допитване на Mediapool.

Причините за деформациите на пътното платно са много и различни. Зависят от конкретния случай. Основната е многократно увеличеният пътен трафик, за който българските магистрали и градски улици не са проектирани. Другите са недобри проекти, геоложки изненади, сбъркани асфалтови рецепти, късно навлизане на новите технологии и разбира се – строителство на най-ниска цена. Такива бяха коментарите от строителния бранш, преподавателите в УАСГ и АПИ.

Мерките, които трябва да се вземат, са в ръцете на възложителя (бел.ред – АПИ), смятат от браншова камара "Пътища" и катедра "Пътища" в УАСГ. Необходимо е още да се възстанови връзката с науката и нормативните документи да отговарят на съвременните изисквания, коментира проф. Николай Михайлов, шеф на катедра "Пътища" в УАСГ пред Mediapool.

Дефектите не могат да се слагат под общ знаменател

Причините за коловозите и неравностите по магистралите не могат да се квалифицират еднозначно и да се слагат под общ знаменател, заявиха от браншовата камара "Пътища".

Според тях "по всяка вероятност има геоложки изненади, пропуски в проектите, пропуски в изпълнението".

"За всеки проявен дефект се назначава комисия от АПИ, където са наясно с конкретиката", посочват от браншова камара "Пътиша".

От Камарата на строителите също отговориха, че пътната агенция, която е възложител на обектите, е компетентна да даде отговор.

Магията на полимер модифицирания битум

Сбъркани рецепти, неспазени технологии, късно навлизане на иновациите са основните причини за лошото състояние на магистралите у нас. Това става ясно от обясненията на подалия оставка шеф на пътната агенция Лазар Лазаров за Mediapool, взето преди президентските избори (виж интервюто).

Според Лазаров дефектите са само по стари магистрални участъци, а тези построени с европейски средства са без проблем.

Причината е, че от 2009 г. задължително се използва полимер модифициран битум. Тази допълнителна съставка в асфалтовата смес укрепва магистралите. Преди това тя не е била задължително и това е причина на определени места днес да има коловози.

По старите магистрални участъци строени по времето на социализма, когато също не се е използвал полимер модифициран битум, трафикът не е бил толкова интензивен, а камионите са били с по-малка маса, обясни Лазаров.

По първата българска магистрала "Люлин" няма коловози, защото цялата ѝ дължина от 19 км е била армирана с мрежа за асфалт със стъклени нишки, обясни Лазаров. По "Тракия", "Марица" и "Струма", където има проблеми с неравности, това не е правено, защото е прекалено скъпо, посочи той.

Голямото разминаване между нормативи и бума на автомобили

"Нормативната уредба за проектиране и строителство на пътища не съответства на автомобилния парк. През последните години сме свидетели на изключително бърза промяна на трафика – много интензивен с голямо натоварване. Масовите автомобили са 15 – 16 тона/ос.", коментира проф. Николай Михайлов.

За последните десет години броят на автомобилите у нас се е увеличил с над 1.2 млн. и вече достигат близо 4 млн. автомобили по данни на МВР . Броят на товарните автомобили пък е нараснал почти два пъти – от 208 хил. на 397 хил. Един и половина пъти се е увеличил броят на автомобилите, пътуващи по магистралите за последните 15 години – от 18 521 на 27 918 броя дневно, сочат данните на АПИ.

По нашата нормативна уредба пътищата ни са оразмерени за автомобили от 15–20 тона, а по тях се движат машини с тегло от 50–60 тона, посочи проф. Румен Миланов от УАСГ.

Тежкото движение води до износване на горния пласт асфалт, допълни проф. Петър Стефанов от УАСГ. Друг проблем, според него, е допускането на грешки в рецептите за приготвянето на асфалтовите смеси, което води до пластични деформации. Навлизането на новите технологии у нас започна отскоро, каза проф. Стефанов.

Не се правят достатъчно изследвания на основата на пътя. От там идват грешки с оразмеряването на пътната конструкция. Така при слаба земна основа се появява деформация, обясняват преподавателите от УАСГ. Те посочват, че през последните години много се обезцени проектантския труд. У нас цената за проектиране на магистрала е под 1% от стойността на изпълнението ѝ, докато на Запад е между 5–10% от стойността на проекта за изграждане, посочват те.

По тези причини катедра "Пътища" е излязла с предложение за въвеждането на постоянна Програма за развитие при оразмеряване на пътните настилки. Задачата на Министерството на регионалното развитие е да направи промените в нормативната уредба, така че те да съответстват на съвременните изисквания. А затова е необходимо да има ежедневни изследвания на терен с апаратура, лаборатории и резултатите от тях да влязат в нормативите, обяснява проф. Михайлов.

От браншова камара "Пътища" смятат, че се допускат пропуски и грешки с прилагането на т.нар. декларации за съответствие на влаганите материали. Тази концепция позволява влагане на не съвсем качествени изделия. По документи те може да са и изрядни, но изпитани в лаборатория не дават същите резултати.

Отговорността е на всички по веригата

Отговорността е на всички по веригата – от възложителя, през изпълнителя до надзора.

"Имаме добрия пример с метрото. Там няма проблеми, защото има един Братоев (бел.ред. Шефът на "Метрополитен" Стоян Братоев), който знае какво иска и сам пише заданието на поръчката. Гледа дори плочките, които ще се сложат и казва – тази става, тази не я приемам", казва проф. Михайлов.

Според браншовиците "решаваща е отговорността на надзора, защото по презумпция строителят може и да сбърка, но надзорът е този, който може да спре строителството до преодоляването на проблема. Надзорът следи за изпълнението на проекта, качеството на влаганите материали и технологичното изпълнение".

До момента обаче няма наказана надзорна фирма за дефекти по магистрали и градски улици.

Практиката показва, че отговорността се понася от строителя, който е длъжен за своя сметка да отстрани проблема, ако пътят е в гаранция. А понякога отнася и санкции. Строители коментираха, че дори да открият дефекти в проектите и основата на пътя да не е такава, каква е посочена в документацията, те нямат право да променят нищо, макар да предупреждават, че е възможно да се появят дефекти.

Какво да се прави?

Наложително е да се направи промяна на нормативната уредба и тя да отговаря на съвременните изисквания. Освен това са необходими и по-детайлни технически задания от страна на възложителя, смятат от катедра "Пътища" в УАСГ.

Мерките трябва да се вземат от възложителя, като едни от тях са качеството на проектите и прецезиране на строителните сезони, смятат от браншова камара "Пътища".

Още по темата
Още от Анализи и Коментари

Какво би означавало отпадането на мониторинга на Европейската комисия?