Политики блокират транспортната революция на Балканите

Повече от пет години след края на последния военен конфликт на Балканите страните от региона остават без добри транспортни връзки помежду си. Много от граничните пропускателни пунктове причиняват блокиране на движението и някога оживените търговски пътища са безлюдни. Да се прекосят около 1000 км между Адриатика на запад и Черно море на изток на полуострова, отнема 20 часа с автомобил и почти 36 часа с влак.

Деветте правителства в региона, Европейският съюз и големите международни организации споделят мнението, че подобряването на транспортната мрежа на Балканите е спешен приоритет, определящ икономическо развитие и свободното движение на хора. Но последствията от годините на конфликти и изолация са наслоили териториални спорове, съперничество между народите и конкуриращи се икономически интереси, които спъват развитието отново и отново.

Безчетните споразумения, сключени през последното десетилетие, си остават само на думи – при това не само поради лошо управление и националистични предразсъдъци в страните от региона. Международната общност, автор на много планове за свързване на Балканите с Европа, също демонстрира понякога склонност да дава приоритет на политиката пред развитието – подобно на Великите сили през XIX в.

Състоянието на три главни пътни артерии показва това съвсем ясно: пътят, свързващ Албания на запад през Косово със Сърбия на изток, граничният преход между Македония и България при Гюешево и магистралата на юг от България към съседна Гърция.  При всеки от тези примери национализмът е надделял над интересите на обикновените хора и бизнеса.

Дори ЕС - основен поддръжник на амбициозните трансконтинентални пътно-транспортни планове, стана източник на разочарования – вътрешните проблеми и недостигът на фондове разколебаха плановете му да подпомогне развитието на Балканите. И сега, когато той е на път да прехвърли отговорността за инфраструктурата на страните в региона, бъдещето на балканската пътно-транспортна мрежа е още по-неясно.

Все по същия стар път

Кризата в пътно-транспортната мрежа на Балканите датира още от XIX в., когато получилите независимост държави в региона започват да се отделят от Отоманската империя. Старите търговски пътища, пресичащи полуострова във всички посоки от древни времена, функционират повече или по-малко добре, докато са част от империята. Според българския историк Божидар Димитров "проблемите идват, когато националните държави започват да се пръкват една по една.” 

Инстинктът за съперничество кара страните да блокират свързващите ги пътища за сметка на шосетата и железопътните връзки към подкрепящите ги Велики сили. Нациите обръщат гръб на дотогавашния си взаимосвързан живот под отоманско управление, и започват да образуват по-затворени общества.

По подобен начин, пътните връзки на Балканите страдат и от събитията след края на Втората световна война, когато държавите поемат по различни политически пътища и Югославия, начело с Йосиф Броз Тито, напуска Съветския блок. Северозападната артерия, която свързва Сърбия със Солун в северна Гърция, се разширява за сметка на връзката изток-запад София–Скопие, докато почти пълната международна изолация на Албания естествено се отразява и на развитието на пътната мрежа в страната.

В Западна Европа практиката строителството на пътища да се политизира  е загърбена след войната, вместо това основни критерии стават търговията и икономиката. Със започналото в началото на 1990-те сближаване с Източна Европа, Западът прави стъпки да преодолее дефицита от трансконтинентални връзки. През 1994 г. ЕС лансира план за интегриране на пътно-транспортните мрежи на балканските страни в "пан-Европейски коридори", с което да подобри достъпа до централно и източноевропейските, а от там и до азиатските пазари.

Според Франсоа Бежо от Генерална дирекция „Енергетика и транспорт” на Европейската Комисия, "Важното [в транспорта] е трафикът, не политиката." Но развитието на инфраструктурата не винаги потвърждава това.

Много балкански пътища все още търпят последствията от войни – както скорошни, така и отдавна отминали. Дори между страни, където конфликт наскоро не е имало, връзките често са ужасни. По Дунава, който дели новите членки на ЕС Румъния и България, например, в продължение на 400 км има един-единствен мост. В повечето случаи балканските страни имат по-добри пътни връзки със страните от ЕС, отколкото помежду си.

Не очаквайте леко пътуване в Косово

От албанската страна на планините Проклетия, един от най-драматичните пейзажи на Балканите, виещото се шосе всъщност е тясна асфалтова пътека. Колите едва успяват да се разминат, без да излязат от пътя, по който от едната страна се издигат като стена скали, а от другата – пропаст, дълбока няколко стотин метра. Почти никъде няма предпазни мантинели, знаци, или ограничения на скоростта.

Окаяното състояние на този може би най-опасен от всички пътища в Европа, който ловко пресича "проклетите" планини, е за жалост представително за пътищата, с които мнозина са принудени да се примиряват, ако ползват транспортните коридори на Балканите.

Правителствата на Албания и Косово имат силен интерес да изградят магистрала от албанското пристанище Дурас до Мердаре, административната граница на Косово със Сърбия. Но те все още се борят да осигурят необходимите стредства. Изглежда, че международните инвеститори решават кои проекти да финансират въз основа предимно на политически, а не икономически съображения.

И Европейският съюз, и Световната банка, и Международният валутен фонд разпознаха смисъла от изграждането на връзката Ниш-Прищина-Дурас. Комисията прие изграждането ѝ за неделима част от регионалната мрежа на Югоизточна Европа в доклада си "Project Preparation Facility" за Западните Балкани през 2001 г. Световната банка отпусна заем от 25 милиона долара на Албания за строежа, а наскоро проектът бе подкрепен финансово и от МВФ.

Някои анализатори смятат, че инвеститори не са встъпили с останалата част от нужните пари, защото се опасяват, че макар и пътят да е ключов за подобряване на регионалния транспорт, построяването му съвпада с политическата цел да се обособи независима държава Косово.

"Това е един спорен проект, който според някои има връзка повече с "Велика Албания", отколкото с икономическите предимства, изтъквани от поддръжниците му, - писа тиранският журналист Бенет Колека в статия, публикувана от Ройтерс през юни. - Затова потенциалните дарители останаха настрана."

Косово, което се намира между Ниш и Дурас, разчита на изграждането на магистралата, за да съживи икономиката си. Магистралата ще даде възмoжност за връзка с Коридор VIII, който върви от изток на запад от Черно море до Дурас, и Коридор X от Ниш на север към Солун на юг. В момента сръбската част на пътя е сред най-лошите на западните Балкани, въпреки че търговията между Косово и Сърбия е нараснала в сравнение с 1999 г., когато регионът се изплъзна от контрола на Сърбия.

Въпреки политическото буксуване между Белград и Прищина по въпроса за независимостта на Косово, бизнес-връзките са относително добри и Косово е един от най-важните износни пазари за Сърбия. 15% от общия внос в протектората е от Сърбия, и той възлиза на 190 милиона евро. Износът към Сърбия съставя 16% от общия износ на Косово и според годишния доклад за външната търговия за 2006 г. на Министерството на търговията и индустрията на Косово, е на стойност 11 милиона евро.

Така че изграждането на пътя очевидно би било от дългосрочна полза за Сърбия. Пътят би позволил по-бързо транспортиране на сръбските стоки, превозвани по море до други части на Европа. В момента Сърбия изнася повечето продукти по море от Солун, който е на 506 км от Белград, докато до Дурас има 397 км.

Правителството на Косово многократно е настоявало Сърбия да включи пътя в списъка на съвместните проекти, предложени за международно финансиране. Засега Белград игнорира тези искания. Според Хенри Перит, американски преподавател по право, който през 2003 г. завърши изследване на икономиката на Косово, подбудите на Сърбия са политически. "Някои хора [в Сърбия] не желаят Косово да има икономически успех, защото това би довело до една по-силна и независима държава Косово," - казва той. Така икономическият провал на отцепилия се регион продължава да бъде цел на Сърбия, макар и да е за нейна сметка.

Министерството за капитални инвестиции на Сърбия, което отговаря за транспорта, не даде коментар за плановете си. Анализаторите, обаче, предричат, че Белград ще продължи да избягва изграждането на магистралата за сметка на подобряването на пътя север-юг към приятелска Гърция, заобикаляйки Косово.

И, отново според Перит, не само Сърбия има политически проблеми във връзка с пътя към Дурас. "Европейските дипломати, които се противопоставят на независимостта за Косово, [също] се страхуват, че пътят ще увеличи търговията в Косово и ще укрепят връзките на Прищина с Тирана", казва той.

Юли Гьони, директор на Екипа за изпълнение на проекти от Генералния директорат по пътищата на Албания, отхвърля такава интерпретация: "Повишената политическа чувствителност не е била никога сред факторите, с които са се съобразявали международните финансови институции. Причината да не можем да осигурим лесно по-добро финансиране е, според заключението на донорите, недостатъчната икономическа жизненост на предложената схема за магистралата."

Освен политическите проблеми, недостатъчния трафик на предложените сръбски и албански участъци на пътя донякъде са също проблем. Според Организацията за наблюдение на транстпорта в Югоизточна Европа по това шосе преминават не повече от 1,000-2,000 коли дневно. За привличане на изгодни международни заеми трафикът трябва да е поне 10 000. Проектът сякаш се върти в омагьосан кръг: за да получи инвестиции за подобряване, трябва да има повече трафик, но за да привлече повече трафик, трябва да бъде подобрен. Както казва експертът по транспорта от Пакта за стабилност за Югоизточна Европа Осуалд Хътър, "Това е типичната история за кокошката и яйцето."

За да излезе от омагьосания кръг, албанското правителство трябваше да финансира само по-голямата част от проекта чрез търговски заеми, с чието изплащане ще му бъде трудно да се справи, твърдят повечето албански медии.

Междувременно в Косово, където трафикът понякога достига 50 000 коли на ден, нямат илюзии за вероятността от инвестиция. "Никой няма да инвестира в Прищина, без да има сигурност, - признава Шефки Укай, говорител на косовското министерство на транспорта, - Всичко е свързано със статута."

Единствената надежда е, че общите интереси все някога ще надделеят. "Когато Сърбия приеме действителността, че Косово е независимо, в региона ще се установи стабилност, което без съмнение ще създаде [условия за] икономическа интеграция," казва Укай.

Македония се колебае на кръстопътя

Историците виждат връзка между това патово положение и споровете около изграждането на железопътните линии от XIX в. в Македония – тогава днешната република, заедно с Албания и Косово, е последното значително владение на Отоманската империя в Европа преди Балканската война от 1912-1913 г.

Стремежът на България да присъедини към териториите си Македония не са приемливи за много Велики сили по онова време, и това обяснява тяхното нежелание да допуснат железопътна връзка от София до Скопие. Вместо това те настояват за линия от София към Ниш в южна Сърбия, която днес е част от транспортния Коридор X на Европа.

Изграждането на релсите е възобновено през 1940-те, когато про-германският военен режим в България за кратко анексира Македония. Но трасето си остава недовършено и почти забравено в продължение на десетилетия. Интересът към него е възобновен едва в началото на 1990-те, когато Македония се отделя от бившата Югославска федерация. През 1994 г. пътят е включен в планирания Kоридор VIII.

И отново политика спира завършването на железопътната линия.  Решението на българските власти от 1992 г. да признаят независимостта на македонската държава, но не и съществуването на македонски език, буди подозрения, че България не се е отказала от претенциите си към републиката. Напрежението довежда до ново спиране на работата по проекта.

Двете страни постигат помирено съгласие едва в края на 1990-те, но тогава пък конфликтът в Косово от 1999 г. отклонява вниманието.

България вече почти е приключила с изграждането на своята част от линията, с изключение на 2 км, и със средства от ЕС построи нов митнически пункт на линията. Македония обаче не е постигнала подобен напредък, и от линията все още липсват 89 км на нейна територия. "Линията ще се строи вечно," предрече служител от железниците на място.

Македонските политици изглежда губят дар слово, щом се опитат да се оправдаят за липсата на напредък. "Това е феномен, който ние самите не можем да си обясним, - казва Биляна Здравева, шеф на Македонския отдел за железниците - Работим, работим, а резултат няма."

Българите обаче са склонни да припишат забавянето на неизяснените приоритети на Македония. “От създаването на Македония е имало само две-три години, когато държавата е била заинтересована да работи по тази ос, - казва Марин Лесенски от софийския Институт за регионални и международни изследвания (ИРМИ) - Макар че е отживелица от миналото, мисленето на част от македонския елит все още е, че страната трябва да изгради или оста Сърбия-Гърция [Коридор X], или оста Албания-България [Коридор VIII]."

Доколко тези две стратегически връзки се допълват една друга, обаче, е съмнително, според Марин Лесенски: "Ако Сърбия и Гърция са ти приятели, Албания и България са ти врагове."

Все пак, зад решението на Македония да отдели повече внимание на Коридор X Север-Юг, стоят съществени икономически съображения: Сърбия и Гърция са много по-важни за нея като търговски партньори от България или Албания, а Коридор X ще подобри достъпа и до Белград и до Атина.

Според Здравева, Македония ще ограничи възможностите си, ако забрави за Коридор VIII. Тя предрича, че ако железопътната връзка София-Скопие-Дурас бъде завършена, очакваните огромни количества руда, газ и други стоки от Кавказкия регион [за Западна Европа] биха я използвали, тъй като това ще бъде много по-изгодно от наземния транспорт. От друга страна, според нея, ако завършването на железопътната линия продължи да се бави, тези стоки ще бъдат отклонени по други коридори и ще отиват към Австрия през Сърбия.

Завършването на железопътната връзка ще бъде от полза и на увеличаващия се брой македонци, посещаващи България. По данни на  Българската агенция по туризма през 2006 г. те са били почти 550 000.

Въвеждането на визи за македонските граждани след присъединяването на България към ЕС се очакваше да доведе до рязък спад на посещенията на македонски граждани, но това не стана. Досега годишният спад е 7%. Търговията между двете страни също се е увеличила повече от двойно от 1990-те.  От 130 милиона долара през 1999 г., тя достигна 320 милиона долара за 2005 г., сочат данни на Министерството на икономиката и енергетиката на България.

Сегашната инфраструктура между София и Скопие – 236 км път, който отнема пет часа с кола и седем с автобус, и недовършената железопътна линия, чиито 20 готови километра са вземани за два часа с помощта на локомотив от 1973 г.,– очевидно не отговаря на връзките на икономиките и хората на двете страни. "Можеш да слезеш, да си набереш гъби и после пак да настигнеш влака", описва скоростта железопътен работник.

Гърция има други планове

Още едно препятствие за изграждане на пътя според някои български и македонски специалисти по транспорта, е опозицията от страна на Гърция.

Транспортният план на ЕС от 1994 г. определи недовършената железопътна линия София-Скопие като част от Коридор VIII, с цел да се свържат българското Черно море с албанското адриатическо крайбрежие през Македония. По време на войните в бивша Югославия през 1990-те както ЕС, така и САЩ подкрепяха изграждането на това трасе. Те искаха да подпомогнат търговията между страните и да компенсират загубите им от войните, като в същото време предоставят ценен достъп на НАТО до техните територии и въздушни пространства.

Но след възстановяването на мира съперничеството на Балканите отново изплува. Гърция се опита да предпази от нежелана конкуренция Виа Игнатия, магистралата на стойност 6 милиарда евро, която върви от турската граница в Тракия през северна Гърция до пристанище Игуменица срещу о. Корфу.

Според Филип Нелковски, македонски анализатор от Центъра за стратегически изследвания, възраженията на Гърция са били предвидими: "През последните няколко години Виа Игнатия стана приоритет за Гърция, и в нея бяха инвестирани много пари. Следователно откритият, очевиден натиск на гръцките власти за спъване на проекти, свързани с Коридор VIII, е разбираем."

Натискът на Гърция, дългогодишен член на ЕС и НАТО, остави Коридор VIII  да изостане зад останалите общоевропейски коридори, които ЕС предвижда като свързващи с Югоизточна Европа.

Гръцките висши държавни служители, обаче,  отричат да става дума за съперничество с Коридор VIII. Николаос Влахакис от гръцкото посолство в София отхвърля изказванията в този смисъл като " остарели гледни точки ", добавяйки: "Никой не мисли така в обединена Европа."

Въпреки че признава, че за Атина Виа Игнатия е "национален приоритет", според него целият регион ще спечели от завършването ѝ. "Проектът има стратегическо значение за Балканите. Азиатският трафик ще може да стигне до северна Италия без да минава през Сърбия – този толкова дълъг път," казва Влахакис.

Бойко Борисов, бългаски кореспондент на Athens News Agency, АНА, споделя това мнение. "Гърция не строи просто един национален път", обяснява той. Веднъж довършена, Виа Игнатия ще предложи връзка с България, Македония и Албания, така че щом Гърция привлече трафика от Средния Изток, товарните превозни средства ще могат да избират между Коридор X през Скопие и Белград към централна Европа, и ферибота от Игуменица към Италия.

Според транспортните анализатори решението на Гърция да наблегне приоритетно на собствения си път изток-запад, както и на Коридор X, който върви на север до Сърбия, са забавили изграждането и на Коридор IX, свързващ България и Гърция през Родопите.

И докато българите се оплакват от равнодушието на съседна Гърция към стремежа им към развиване на пътни връзки, гърците сочат окаяното състояние на инфраструктурата вътре в самата България. Въпросът не е в улесняването на достъпа до гръцката страна, смята Влахакис. "Най-важното е не да се бърза да се отварят много повече пътища и гранични пунктове, а да има цялостна концепция за развитието на инфраструктурата," парира той.

Обяснението звучи несъстоятелно, обаче, когато се има предвид, че България вече е подобрила пътя от София до главния граничен пункт с Гърция при Капитан Петко Войвода много повече от всеки друг, а единствената в страната експресна жп линия свърза София и Атина през юни 2005. Българските медии пишат редовно за просрочени крайни пускови срокове на части от магистралата на Коридор IX – до едно по вина на протакане от страна на гърците.

Българските и гръцките експерти смятат, че Гърция ще трябва да спази последния пусков срок през 2009 г. за довършване на своята част от Коридор IX - особено сега, когато България също е член на ЕС. Но дотогава построяването на едва 24 км от магистралата ще е отнело на Гърция 14 години– факт, който разочарова много българи. "Гърците инстинктивно не се стремят към връзки с България, като и румънците не искат мостове над Дунава," оплаква се Антон Антов, български експерт по железниците.

За обикновените хора, поне, историята е съвсем друга. В общините от двете страни на границата няма признаци на историческата враждебност между гърци и българи. Всъщност от 1991 г. насам те все повече се сближават. Фондовете на ЕС за трансгранични инициативи им дадоха възможност да работят заедно по различни бизнес и културни инициативи, така че днес автобусите, предназначени да транспортират посетителите на организираните ту от едната, ту от другата страна на границата фестивали са претъпкани, както са претоварени и курсовете, където всеки изучава езика на другия.

Проблемът е, че местните власти нямат право да кандидатстват за по-големи помощи от ЕС, които биха могли да бъдат инвестирани в инфраструктурата. А централните правителства не винаги проявяват разбиране към нуждите и желанията на крайграничните общини. "Тук виждаме нещата различно, - казва Константинос Тацис, префект на региона Драма-Кавала-Ксанти в северна Гърция, оплаквайки се, че Атина и София гледат на нещата "от птичи поглед".

Местните власти поне поддържат натиска. "Успяхме да помогнем на правителствата да изпълнят някои трансгранични проекти по-бързо благодарение на нашето тясно сътрудничество," уверява Тацис.

Да се поучим от елзасците

Забавянията в разрастването на балканската пътнотранспортна мрежа са исторически рефлекс, казва Марин Лесенски от ИРМИ. "Граничните зони на Балканите винаги са били занемарявани откъм инфраструктура, за да спират движението на войски," обяснява той. В края на краищата, едва преди няколко десетилетия Гърция построи верига от укрепления по границата си с България, за да се предпази от съветска инвазия.

Преодоляването на такива разделения очевидно е трудно навсякъде в Европа. На Виена и Братислава, двете най-близки една до друга столици в сърцето на континента, им отне 17 години да поправят разделението си от времето на Студената война и да построят магистрала с дължина 55 км. Австрия и Словакия и до днес не са интегрирали напълно своите инфраструктури: има само 2 железопътни линии, свързващи Виена и Братислава, докато трета местна връзка спира до границата.

От друга страна, Елзас и Лотарингия са добър пример как международната враждебност и исторически разделения могат да бъдат преодолявани.  Френският регион, който стотици години бе прехвърлян като топка за пинг-понг между Франция и Германия, се превърна в постоянен източник на неприязън между двете държави и едно от последствията беше липсата на адекватна пътно-транспортна мрежа. Това се промени едва след Втората световна война, когато хората от двете страни на границата започнаха да изграждат неформални културни и икономически връзки, доста подобно на това, което българите и гърците започнаха да правят в последно време.

В последствие този процес бе подпомогнат от решението на традиционно централизираното френско правителство да даде на регионите власт за взимане на решения през 1980-те, както и финансови ресурси за извършване на самостоятелни презгранични действия. По отношение на обществения транспорт, "Елзас сега е за пример в сравнение с други райони във Франция", казва Оливие Денер, директор по проектите към MOT, парижка организация, подпомагаща презграничното сътрудничество.

Експертите предупреждават, че не може да се очаква такъв напредък да бъде постигнат за кратък период между държави като Гърция и България. Според тях няма как Балканите да компресират няколкото десетки години опит на Германия и Франция в няколко месеца или години. "Нашата изходна позиция бе съвсем различна, - казва Хътър, - Икономиките в Западна Европа се развиват от Индустриалната революция насам. Югоизточна Европа тръгва от съвсем друго положение."

Дупки по пътя към Европа

Независимо от тази спънка, изглежда, Балканите няма да могат да разчитат изцяло на ЕС да съживи развитието на пътно-транспортните мрежи. Бюджетните ограничения и все по-комплексната политика в рамките на разрасналия се блок означават, че държавите, които все още не са присъединени, няма да получат същата подкрепа, каквато получиха първите бедни братовчеди.

Според доклад от 2005 г. на берлинската Европейска инициатива за стабилност намаляващата помощ за страните, подготвящи се за присъединяване към ЕС означава, че те не могат да разчитат на такава подкрепа за модернизиране на инфраструктурите им, каквато получиха Гърция, Испания, Ирландия и Португалия.

Фондът за бъдещи страни-кандидати ще бъде по-малък от предоставения и на най-новите балкански членове на ЕС – България и Румъния. За Косово, което е последно на опашката, и чийто статут все още е оспорван, ще бъде особено трудно, предупреждава докладът.

Положението още повече се влоши, след като ЕС намали подкрепата за Югоизточната европейска пътно-транспортна мрежа заради разногласията колко средства трябва да внесат страните-членки в бюджета на блока за периода 2007-2013 г. "В миналото имаше помощи, [които не трябваше да бъдат изплащани], но през 2005 г. те бяха спряни най-вече защото по-големите платци в ЕС казаха "Стига!", казва експертът по транспорта Хътър.

Никога не е било реалистично да се вярва, че ЕС ще може да финансира всичките си транспортни планове в Източна и Югоизточна Европа от собствения си бюджет. На неотдавна проведен в Брюксел семинар бе споменато, че стойността на всички транс-европейски проекти възлиза на 160 милиарда евро. Дори при най-оптимистичен сценарий, страните-членки биха могли да извадят от собствения си бюджет не повече от една трета от тази сума. "Трябва да бъдем много изобретателни от финансова гледна точка", призна Жак Баро, заместник-председател на Европейската комисия по транспорта в реч пред събралите се.

Що се отнася до другите източници на подкрепа за пътно-транспортните мрежи на Югоизточна Европа, ЕС като че ще се ограничи да посочи пътя към международни заеми, вместо директно да ръководи промените. "Европейската комисия не прави нищо, освен да помогне на правителствата да привлекат инвестиции", казва Артан Чолаку, изследовател от Льовенския университет в Белгия, който проучва управлението на ЕС и Югоизточна Европа.

През 1999 г. ЕС създаде Съвместен офис на Европейската комисия и Световната банка, който да улесни достъпа на страните от Западните Балкани до донорски средства. Институцията твърди, че окуражава международните донори да избират международни пред местни проекти. Объркващото е, че от друга страна те настояват самите страни да определят приоритетите на своите обществени инвестиции.

Меморандумът, подписан през 2004 г. между Европейската Комисия и страните от Югоизточна Европа, с който те се ангажират да развиват регионалните, а не националните транспортни приоритети, освен това не е юридически обвързващ. Така че от 4.9 милиарда евро, предоставени от международни финансови институции, едва 3 % са дадени за транс-гранични проекти. Въпреки това Александър Роуланд, говорител на Съвместния офис, твърди, че документът представлява "много ясна декларация за намерения, създаден с цел да осигури ефективни средства за сътрудничество".

Проблемът е, че трафикът, който би направил смислена една инвестиция в подобряването на пътищата, съществува само по пътищата, свързващи балканските страни с ЕС – ситуация, която отразява състоянието на търговията.  Има ирония във факта, че изявленията на ЕС за подкрепа на регионалното сътрудничество противоречат на условията за кредитиране. Например в списъка на приоритетни проекти на най-важните пътно-транспортни мрежи за 2007-2011 г. са предвидени 747.5 милиона евро за реконструкция на Коридор X, който според  картите и данните на SEETO вече е най-добрия път на Балканите и е най-често използван за транспорт в посока ЕС. От друга страна Коридор V, който свързва Словения, Хърватия и Босна и Херцеговина с Централна Европа ще получи по-малко от половината на тази сума – 2,68 милиона евро. Коридор VIII и други ще вземат дори по-малко от това.

Европа признава, че положението далеч не е добро. "Това е процес, който се опитваме да подобрим, защото не е като всеки да обича всекиго... Все още сме в началото" - казва Бежо от Eвропейската комисия.

Експертите признават, че ЕС е направил много за подобряването на ситуацията в региона. “Във всеки момент те [страните от ЕС са правили най-доброто, за да създадат предпоставки за инфраструктура, която да допринесе за политическото и икономическо сътрудничество,” казва Антон Антов.

Но ЕС не може да игнорира проблемите по транспорта на Балканите. Главната цел на Съюза, формулирана на срещата на върха в Лисабон през март 2000 г., е да стане най-конкурентноспособния пазар в света. Част от плана е и усилването на оста изток-запад и улесняването на достъпа до процъфтяващата икономика на Азия.

Към 2020 г. обемът на търговията и трафикът на стоки между ЕС и Югоизточна Европа се очаква да нарасне със 100% според доклад на италианското правителство за Коридор VIII от 2005 г.  Това, обаче, няма да се случи, ако няма изградена адекватна инфраструктура. Затова Карел Ван Мирт, председател на Групата на високо ниво на ЕС за Транс-Европейската пътно-транспортна мрежа предупреждава, че Европа трябва да положи реални усилия за подобряването на международния транспорт на Балканите, както и навсякъде. "Крайграничните участъци винаги остават последни [в дневния ред на страните]", - каза той по време на  наскоро състоялия се форум по транспорта в Брюксел.

Ще продължи ли, обаче, натискът от Брюксел?

Към 2008 г. ЕС ще ореже финансирането за съвместни срещи и дискусии по инфраструктурата, като част от процеса на предаване на работата на SEETO на страните в Югоизточна Европа. "Правителствата в региона ще финансират  [секретариата на SEETO] от собствения си бюджет", обяснява Александър Роуланд от Съвместния офис.

Може би е прекалено да се иска това от регион, който няма исторически опит за сътрудничество в решаване на каквито и да било общи проблеми, какво остава за транспорта. И ако се утвърди мнението, че Брюксел е започнал да се дистанцира от Балканите, постигнатото досега ще се върне назад и пътната мрежа отново ще се превърне в инструмент на деструктивно съперничество между страните.