“Пристанищна инфраструктура” е абсурден правен буламач

В края на 2005 г. предпразнично и тихомълком, Народното събрание гласува Закона за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата в Република България (ЗМПВВППРБ). Явно тристранната коалиция е успешен механизъм да се гласува това, което „трябва да стане”.

Само преди един политически полусезон по същия въпрос, двама от коалиционните партньори днес - БСП и НДСВ, имаха полярни позиции. Представителите на БСП, чрез Конституционния съд тогава обориха същата част на закона, който бе приет безропотно в края на годината.

А „опозицията” днес се представи само като задължителен парламентарен аксесоар. Вероятно е най-добре и тя да си подаде молба за членство в коалицията!?

Първото професионално впечатление, както и при съборените текстове от закона при правителството на НДСВ, е, че тук не става дума за закон, а за някакъв вътрешен правилник. Подробно се регламентират правата и задълженията на всички субекти по „последните виждания” за българското „пристанище за обществен транспорт”. А субектите никак не са малко, уж прилагаме „евродирективите”, а те се множат – Държавно предприятие ”Пристанищна инфраструктура”, Изпълнителна агенция ”Пристанищна администрация”, пристанищните акционерни дружества (Бургас, Варна, Русе и Лом), концесионираните пристанища и частните пристанища (които законът не забелязва). И всички те, подредени по важност по смисъла на закона, с преплитащи се функции се борят на един и същи терен, и за едни пари, и са в очакване на нови проекти за изменение и допълнение на закона „с дългото име”.

В същото това динамично време, през пристанищата с много „принципали” преминава над 80% от търговския оборот на държавата България. За каква морска и речна политика и стратегия говорим? И защо идеолозите на „закона” не се идентифицират най-после публично? Не, че не ги знаем.

Последното изменение на ЗМПВВППРБ потвърждава впечатлението за неудачното събиране в един закон на браншове, които трудно се хармонизира - морски пространства, „вътрешни водни пътища”(река Дунав) и пристанища, освен това администрация и вече едно предприятие. Това не е кодификация, а правен буламач.

Какви са основните недоразумения в поредния проект, станал закон?

1.Единственото съобразяване с отменителното Решение №5 на Конституционния съд е, че се запазва донякъде ИА „Пристанищна администрация”, но вече със значително орязани функции за сметка на монополното предприятие;

2.Предоставяне на териториална компетентност на ДП „Пристанищна инфраструктура”, от граница до граница!?

Законът дава териториални права на предприятието като държавен орган и то по цялата северна и източна граница. Правен и мисловен абсурд. Каква работа има предприятието, което ще се занимава с публичната държавна собственост в портовете (пристанища за обществен транспорт с национално значение) по цялото крайбрежие? Там има концесионирани и частни пристанища, такива с регионално значение, на изток е съсредоточена голямата част от туристическата индустрия на страната.

Предприятието „Пристанищна инфраструктура” може да има само функционална компетентност, а не териториална. Явно амбициите на стоящите зад схемата „предприятие” са всеядни.

3.Определянето на министъра на транспорта като самостоятелен орган на управление е друга недомислица. В закона подробно са описани неговите задължения. Очевидно, създателите на тази част от закона, бъркат основно фигурата на „принципала” с тази на ръководителя на предприятието. Но проблемът е друг. Несъмнено, на идеолозите на проекта им е необходим широкия гръб на длъжността на министъра, за да може някой да поема отговорността им. Ако министърът си беше само министър, дистанцията на административните правоотношения щеше да бъде от друг ред.

4.Така, както е измислена схемата за финансиране на ДП „Пристанищна инфраструктура” достигаме до друг феномен – финансово преосигуряване на една безспорно монополна структура.

Източниците за финансиране са два – пристанищните такси по чл.115с, ал.1, както и по чл. 115т, където на държавата се „дава” още един широк коридор да „финансира дейностите по изграждане, реконструкцията, рехабилитацията, подържането и развитието на пристанищата за обществен транспорт”. В днешното „пазарно” стопанство не съществува друг стопански субект така добре охранван. Освен, ако „някой” в близко време не му готви приватизация в полза на някой точно определен „стратегически” купувач, като междувременно и набързо ще се концесионира в полза на когото трябва!

Любопитно е откога държавата в лицето на Министерството на финансите е възприела стратегията, че не я интересуват въобще постъпленията в бюджета от публичните държавни такси, чрез РВД, летища и пристанища? Тази схема беше експериментирана още при предишното правителство. Вероятно, хазната ще се пълни само от акцизи и данъци на мнозинството от народа?

Добре е, ако министърът на транспорта успее да загърби интересите на отделни участници в коалиционната „тричленка” за сметка на стратегическите интереси на България. Друг път няма. Правителството не може да си избира ролята на щрауса.

* Авторът е специалист в областта на международното морско право. Участвал е подготовката на голяма част от действащото законодателство в тази област у нас. Президент е на юридическата агенция “Евробалканконсулт”.