Старите асфалти се пукат, новите се размекват или пропадат

За това обаче вината не е на пътната агенция, казва Лазар Лазаров*

Лазар Лазаров, сн: БГНЕС

Сбъркани рецепти, късно навлизане на новите технологии у нас, неспазени технологии – това са основните причини за лошото състояние на магистралите у нас. Отговорни са единствено изпълнителите. Техническият надзор, който следи за качеството на изпълнението по време на строителството на магистралите, на практика носи отговорност само по документи. Това става ясно от интервю на председателя на директорския борд на Агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) Лазар Лазаров пред Mediapool. Поводът за него са коловозите, неравности и пропадания по новите магистрални участъци, които създават проблеми на шофьорите.

Какви са причините за появата на коловозите по българските магистрали?

Използването на полимер модифициран битум е въведено като задължително изискване през 2009 г. при строителството на Лот 2 магистрала "Тракия" Стара Загора – Нова Загора.

До 2008 г. в асфалтовите смеси не се влагаха добавки за повишаване на температурата на омекване при производството на асфалтова смес. След 2008 г. успяхме да убедим тогавашното ръководство на АПИ за предимствата му и първо на Хаинбоаз, а след това и на участъци от магистралите като "Струма" например, започна да се слага тази добавка и на тези участъци няма проблеми.

Наличието и появата на коловози са свързани основно с две предпоставки.

Първата е, когато битумът в следствие на високите температури се размеква и от преминаването на тежки товарни камиони се получава изтласкване на размекнатата асфалтовата смес встрани.

Вторият тип коловози са тези, които се проявяват почти веднага, заради недоуплътнена основа на новоизграден път и там, където не е използвана твърда настилка в дълбочина - циментова стабилизация или стабилизиран пласт. Тогава се получава слягане успоредно на всеки един от пластовете на асфалта в дълбочина и отново се получава отгоре коловоз. В този случай го няма това изтласкване на асфалта встрани, получава се пропадане надолу.

Коловозите на магистрала "Тракия" какви са?

Коловози на магистрала "Тракия" в участъка от Чирпан до 208 км при пътния възел Стара Загора се появяват след 2008 г. Това е т.нар. лот 1 на магистралата. Гаранционният срок, според действащото тогава законодателство и подписания договор по ФИДИК (FIDIC), е 1 година.

Коловозите са в средната лента за движение, която се използва основно от товарните автомобили. В този участък настилката е изпълнена през 2006 г. без добавки за повишаване на температурата на омекване, без полимер модифициран битум и следствие на високите температури през лятото и преминаването на товарни автомобили се получават пластични деформации.

За да не се получат беше ограничено движението на трафика през горещите дни.

За съжаление, дори мерките, които взехме за ограничаване на трафика през най-горещите дни, когато температурата на въздуха е над 35 градуса, не можаха да предотвратят появата им.

Асфалтът е инертен материал и настилката поддържа доста дълго време висока температура. След като пуснем в 8 часа трафика, се събират колона камиони и стават предпоставка за коловози, защото асфалтът няма време да се възстанови.

Да се върнем на коловозите на "Тракия". По-дълбоки ли ще стават или по някакъв начин ще се решава проблема и как?

За подобряване на експлоатационното състояние на отсечката по програмата за текущ ремонт и поддържане през тази година са ремонтирани най-компрометираните участъци от Оризово до Стара Загора. Необходим е ремонт по цялата дължина на активната лента като се подменят повърхностните асфалтови пластове.

В момента по метода на горещото рециклиране с добавка на свежа смес с полимер модифициран битум правим експериментален участък от един километър и възстановяваме активната лента с такъв асфалт. След като проследим дали тази технология е най-подходящата за този участък, през 2017 г. ще го ремонтираме целия. Това ще стане сравнително евтино и бързо - около 30 – 40 км ще може да ги направим за около две седмици.

Участъци на магистрала "Марица" също са на коловози, според сигнали от наши читатели. Какви са причините там?

Коловозите, за които говорите, са по стар участък на трасето между Любимец и Харманли, лявото платно. Те бяха отстранени през юли тази година. Строежът на този участък е започнат през 1992 г. и движението по него е пуснато през 2008 г. на биндер (без полагане на износващия пласт от асфалт – бел. ред.).

Проектът за участъка от Харманли до Любимец, от км 73 до км 90, е одобрен през 1988 г., тогава започва и изграждането на обекта. Строителството трае твърде дълго време поради неритмично и недостатъчно финансиране.

Проблемът е в старите участъци на магистрала "Марица", които са строени през 80-те и 90-те години на миналия век. Един от пластовете е без необходимата рецепта за този тип натоварване. Вложен е инертен материал с по-голяма хигроскопичност. Има ли по-голяма абсорбция на вода, този материал поглъща и по-голяма количество битум, което при производството не е отчетено и сега асфалтът се разпада в дълбочина.

За съжаление, за да бъде ремонтиран този лот както трябва, са необходими доста средства. Към момента съм разпоредил да се извършва ежеседмичен мониторинг на новопостроените участъци.

Държа да уточня, че по новопостроените участъци на магистрала "Марица" със средства от фондовете на ЕС, от Оризово до Харманли, общо 65 километра, нямаме проблеми.

Има ли нещо вярно, че магистралите са строени с пепел от мините в съседство?

По принцип, материал от мините след подходяща обработка е подходящ за влагане в пътното строителство. За "Марица", обаче, това не е вярно. Камъкът е взиман от близка кариера.

За всяка кариера камъкът има различна абсорбция. Когато се прави рецептата, се взима 0.5 от тази кариера, 5.12 от другата кариера, 15.25 от третата кариера, всичко се бърка, слага се битум с различни пропорции и се изпитва в лаборатории.

Камъкът от някои кариери "пие" много вода и по принцип строителите ги избягват, защото трябва да слагат повече битум в самата рецепта, за да могат да компенсират това поглъщане, което им излиза и по-скъпо.

За магистрала "Тракия" за отсечката от Оризово до Стара Загора се оправдавате с липсата на полимер модифициран битум и добавка за високи температури, защо тези причини не действат за участъка Карнобат – Бургас, строен по същото време и по същите правила? Там няма коловози.

Не се оправдавам. Разликата е огромна. Трафикът до Стара Загора е много по-голям. Не отчитате, че голяма част от тежкотоварния трафик от Северна България минава през Стара Загора, като използва Прохода на републиката. След Стара Загора трафикът чувствително намалява, а и до Карнобат се движат основно леки автомобили, които не образуват коловози.

Околовръстният път на София след бензиностанцията на ОМВ в посока бул."Цар Борис ІІІ"също е с коловози.

Отново говорите за стар участък на околовръстния път, правен преди 2005 г., чийто възложител не е АПИ. По новите участъци, изпълнявани от нас, коловози няма. Преди две седмици е правена инспекция на участъка по ОПРР.

Агенция "Пътна инфраструктура" е възложител на рехабилитацията и реконструкцията на път IІ-18 Софийски Околовръстен път - Южна дъга от км 41 до 44+720 и пътната връзка на пътен възел "Младост" в участъка от СОП до началото на съществуващия надлез, южно платно. Обектът е завършен и пуснат в експлоатация през 2012 г. При извършваните редовно инспекции в участъка не са констатирани проблеми по пътното платно.

По старите участъци на магистралите "Тракия" и "Хемус", както и по новата "Люлин" няма коловози. Какво е обяснението ви?

Няма коловози по магистрала "Люлин", защото през 2009 – 2010 г. цялата ѝ дължина от 19 км беше армирана с мрежа за асфалт със стъклени нишки.

Асфалтът е податлив на коловози в момента, в който е пресен. Затова има и грижи за пресния асфалт в нашите учебници. Например, една асфалтова настилка на 5 или 15 години е много по-здрава от пресния асфалт и е по-устойчива на коловози. Старите асфалти се пукат, но не правят коловози.

Защо след като изпълнението със стъклената мрежа на "Люлин" се оказа добро, не бяха изпълнени така и новите участъци на "Тракия" и "Марица", за да ги няма тези проблеми сега?

Защото струва много пари.

Кое ще ни излезе по-евтино – направено качествено с мрежа или сега коловози, кръпки и т.н.? Както казват англичаните – не съм богат, за да купувам евтино.

Ако го направим с топлото рециклиране – ремонтът на проблемния участък на "Тракия" ще е по-евтин. За новите лотове от Стара Загора до Карнобат всичко е направено с полимер модифициран битум и там няма коловози.

Хората ще ви се смеят на това твърдение, аз лично пътувах по магистралата до морето тази година и колата се люшкаше по пътя и след Стара Загора.

Направена е проверка и след Стара Загора на магистрала "Тракия" няма никакви коловози. Имаше неравности, те бяха установени и фирмата изпълнител направи ремонти на двете ленти в участъка между Стара Загора и Нова Загора за нейна сметка, защото магистралата е в гаранция.

След караулката при Владая друсането на автомобилите е ужасно. Кога ще оправите пътя?

Така е. Има проект, но няма пари. Там трябва да има по две ленти в посока за движение.

Кой носи отговорност за тези безобразия по пътищата и някой санкциониран ли е?

Констатацията, която правите, е невярна. Твърдя, че магистралите и изобщо ремонтите по републиканската пътна мрежа са на 99 % качествени, отговарящи на всички европейски и световни технически изисквания и стандарти.

На въпроса - отговорността е на строителя. Това, което ние направихме, е удължаване на минималните гаранционни срокове от 1 на 5 години за новите участъци на магистралите и на 10 години за пътните съоръжения.

Има и надзорна фирма, която следи изпълнението на техническите параметри. Досега няма наложена санкция на надзорна фирма.

Всеки път, когато има съмнение за нередност, в контрола се включва и Институтът по пътища и мостове, чиято лаборатория е акредитирана от Българската служба за акредитация. Това специализирано звено към пътната агенция извършва дейности по контрол и изпитване на строителни материали и изготвя експертизи по международните стандарти и националното законодателство. Те следят качеството на вложените материали, контролират експлоатацията на пътищата, включително рецептите и качеството на пътните маркировки и сигнализации.

*Забележка: Интервюто е взето преди да подаде оставка

Споделяне
Още по темата
Още от Интервюта

Вярвате ли на приказката на Божков за Али Баба и подкупите към управляващите?