Упорството на профсъюзите оставя железниците в социализма

Играта на нерви между синдикатите и ръководството на БДЖ продължава 12-ти пореден ден и без отстъпки от двете страни единственият изход ще е ликвидация на дружеството. Мнението на икономисти преди поредния кръг от преговорите, този път с участието на транспортният министър Ивайло Московски, е да се приемат исканията на профсъюзите, но в омекотен вариант и да се продължи с планираните реформи. Това ще закрепи ситуацията в железницата и ще отвори път на мерките за привличане на частни капитали и свежи заемни средства, които да оздравят дружеството.

“Важно е да се отбележи, че жп транспортът не е БДЖ. Запустелите гари не са на БДЖ, те са грижа и отговорност на Национална компания “Железопътна инфраструктура (НКЖИ)”, припомня Петър Ганев, икономист от Институт за пазарна икономика (ИПИ), който анализира създалата се ситуация в интервю за Mediapool.

Двете компании се финансират от държавата по няколко канала – капиталовии субсидии, по голяма част от които за НКЖИ (за поддръжка и ремонт на железния път), покриване на разходите за пътуване на социално слаби групи и осигуряване на текущата дейност. Така държавната субсидия за двете дружества излиза около 400 млн. лева на година.

“Големият въпрос е как железницата да генерира достатъчно приходи, за да излезе на нула след това внушително финансиране. Тези приходи няма как да дойдат само от събирането на инфраструктурни такси от НКЖИ и продажбата на билети от БДЖ. Увеличението на цените в едната и другата компания няма да реши проблемите на железницата, а подобряването на качеството на услугата, което да оправдае по-високите цени, няма как да се случи в близките 2-3 години”, заяви Петър Ганев пред Mediapool.

Според него решения трябва да се търсят в двете посоки – и в БЖД и НКЖИ. Приватизацията на БДЖ "Товарни превози" и концесия на някои жп отсечки са едни от добрите предложения. Логично е да има интерес към товарните превози и е реалистично приватизацията да се случи в рамките на следващата година, освен ако дружеството не бъде обявено в ликвидация преди това, каза Ганев.

“Няма значение откъде ще дойдат частните капитали – дали от местен играч, руснаци или белгийци, или каквито критики имаше към приватизацията на “Булгартабак” - от руска компания”, заяви икономистът. По думите му има интерес и към концесионирането на някои жп отсечки – например на линията Септември – Добринище за развитие на атракционни пътувания.

Реализацията на тези мерки ще даде сигнал на инвеститорите, че железницата има желание за партньорство с частния сектор, каквото липсва през последните 20 години.

На дискусия за бъдещето на БДЖ в средата на ноември стана ясно, че финансистът Емил Хърсев многократно предлагал да вземе на концесия гара Подуене, но така и никой не му обърнал внимание.

НКЖИ също има потенциал да “активира мъртъв капитал”, както го наричат икономистите, най-вече чрез жп гарите в големите градове, където може да се развива търговска дейност. Всъщност окаяният вид на Централна гара е най-показателен пример за това как в момента се управляват активите на железницата, коментира Петър Ганев пред Mediapool.

Идеята на синдикатите за продажба на централата на БДЖ на столичната ул. “Иван Вазов” е по-скоро забавна и се използва само като аргумент срещу ръководството. Първо, приходите от една евентуална продажба няма да покрият загубите на железницата дори и за година. Второ, тя е малко вероятна, защото сградата е била на Министерския съвет и ще има натиск за обявяването ѝ за паметник на културата, обясни икономистът.

Това са най-общо вариантите за генериране на повече приходи в железницата, друга тема е оптимизацията на разходите, където идва сблъсъкът със синдикатите. “От преговорите стана ясно, че основният фокус на профсъюзите не са нито освобождаването на 2000 души, нито закриването на влакове, а подписването на Колективен трудов договор (КТД), от където произлиза цялата им власт. Тук ясно си пролича разминаването в интересите на протестиращите железничари и синдикалните организации”, каза Петър Ганев в анализа си пред Mediapool.

Синдикатите настояват ръководството на БДЖ да подпише КТД от 2009 г. - все едно никога не е имало икономическа криза в България, нито технически фалит на БДЖ. В КТД са включени облаги и социални защити, които тотално противоречат на реалността в частния сектор, а не трябва да се забравя, че БДЖ съществува не за да генерира заетост, а за да доставя транспортна услуга, обясни икономистът. Т.е. подписването на КТД от 2009 г. ще запази ситуацията в железницата, която си е непроменена от времето на социализма. А това ще е огромна отговорност за сегашните мениджъри, защото тя е именно тяхна, а не на синдикатите, каза още Петър Ганев.

Ясно е обаче, че са необходими компромиси – и от страна на ръководството. Това, което може да се направи, е да се преподпише КТД, подобен на 2009 г., което ще отложи проблемите напред във времето, но без да се спира прилагането на мерките за икономии – освобождаване на 2000 души, съкращаване на влакове и т.н. Това ще сложи край на стачката и ще даде възможност на железницата да се закрепи, дори може открие път на заема от Световната банка.

Със сигурност обаче проблемите със социалната защита в железницата ще останат и след година – две ще излязат отново на дневен ред. Относно настояването на синдикатите съкращенията в БДЖ да се извършват след тяхно съгласие, икономистите препоръчват отстъпки и от тяхна страна – например да има само уведомление, но след определена бройка – например при над 10% съкращение на щата, което ще засегне 1000 души примерно, да става след преговори.