Защо Черно море е начело в черната статистика на катастрофите

Ако се направи една сериозна статистика на човешките жертви в транспорта в отделните му видове – автомобилен, железопътен, въздушен и воден, ще видим един интересен феномен. Най-много жертви има по шосетата на планетата, най-малко в Световния океан, който заема 71% от площта на Земята. Днес гибелта на кораб като правило не е свързана със страховити морски бури и навигационни (моряшки) човешки грешки, а с грубо погазване правилата за безопасност на корабоплаването.

"Оптимистичната” статистика в полза на корабоплаването е факт, но какво е положението в нашия регион? За един къс период от време във водите на Черно море потънаха два кораба с български екипажи - "Хера” и "Ванеса”. Само в края на миналата година в района на Черно и Азовско море, по данни на Руската администрация, са потопени или изхвърлени 13 кораба, без да броим последната трагедия с "Ванеса”.

Констатациите на официални власти на черноморските страни, медии и "познавачи” е, че морските произшествия са свързани предимно с морските бури и климатични проблеми. Такава позиция в ХХІ век е пресилена, не съвсем вярна и професионална, тъй като не отчита организационната и ресурсна безпомощност на администрация и спасители. Разбира се, причинна връзка с морската стихия има, но има и по-дълбоки предпоставки, които се крият в офисите на корабособствениците и в не до там освободената да действа ефективно Морска администрация. Кой "връзва ръцете ” на администрацията?.

Безопасността на корабоплаването

От десетилетия Международната морска организация при ООН (IMO) в Лондон изработва модерни и ефективни правила, свързани с безопасността на корабоплаването. Този нормативен инструментариум се усъвършенства и актуализира ежегодно. България и огромната част от държавите са страни по международните конвенции за търговското корабоплаване, които са универсални и важат за целия Световен океан. "Безопасността на корабоплаването” не е просто термин, не е нова тема за България, която през 1882 г. с указ на Княз Александър Батенберг е създадена българската морска (полиция) администрация.

Стройна система от международните правни актове, международна организация и национални морски администрации, от една страна, и морячеството и световното търговско корабоплаване, от друга, има една цел – опазване на човешкия живот на море, от тук и прилежащите търговски и други интереси.

Колко компетентни администрации има в България?

Най- важният и базисен документ е Международната конвенция за безопасността на човешкия живот на море (SOLAS 1974). Останалите 12 конвенции, протоколите към тях и морските законодателства на модерните морски държави, включително България, години наред се изграждаха.

От огромно значение е дали администрацията на отделната държава има властта и волята да изпълнява ефективно своята отговорна мисия.

Конкретно у нас след 2001 г. ускорено, но стихийно, започна да се въвежда европейското законодателство. Много често това ставаше чрез т.нар. директиви, като една част от тях даже не бяха в сила за ЕС. Така се създаде национално-правен режим за пристанищата, който не съществува никъде в Европа. Отговорните политици и прилежащите им експерти направиха част от българските закони пълни с недомислици и противоречия.

Убеден бях и тогава, а и сега, че не това "искаше" Европа. Такива бяха интересите на български икономически групировки, които искаха и успяха да подчинят и корабоплаването на своите цели. Така се преобразиха набързо и правилата, които се отнасят до безопасността на корабоплаването. Днес имаме частично негодни закони, базирани на международните конвенции, като част от тях до вчера са работили отлично - Кодексът на търговското корабоплаване и Законът за морските пространства, вътрешните водни пътища и пристанищата на България. В "съзвучие” с тях се създадоха куп подзаконови недоразумения, които буквално стопират нормалното и спокойно управление и контрол на корабоплаването и ефективно разследване на морските произшествия.

От 1892 г. българската морска администрация, минавайки през перипетиите на историята, оцеля и я има и днес. Морската администрация участва най-активно в сесиите на Международната морска организация при ООН, тя е официалният орган и представител на правителството. Териториалната компетентност на родната администрация се разпростира в пристанищата и морските пространства под юрисдикцията на Република България, както и върху българския участък на р. Дунав.

Функционалните задължения на администрацията включват тотален контрол върху корабоплаването и участниците в него. Доскоро едно от основните и задължения беше разследване на морските произшествия. За тези цели изпълнителна агенция (ИА) "Морска администрация" има бюджет (при това не малък) и сравнително добре обучен кадрови състав и многогодишен опит. И всичко това е до момента, в който някой "отговорен" и влиятелен "другар" не реши да обърне стройната и управлявана схема, с главата надолу.

С поправките на Кодекса на търговското корабоплаване (КТК) в чл. 79 и на новата Наредба за разследване на произшествията в морските пространства и вътрешните водни пътища през 2005 г., в България на практика има две администрации. Едната с ясно и просто име – ИА "Морска Администрация" и още една – "Специализирано звено за разследване на произшествия в морските пространства и във вътрешните водни пътища".

Като аргумент за административния дуализъм в контрола на транспорта се сочи необходимостта от независимо звено при министъра на транспорта. Логичен е въпросът – морската администрация, в това число и специализираното звено за разследване на произшествията, на подчинение на кой министър са? Разбира се, на същия – министърът на транспорта. Тогава от кого е "независимо” звеното? И коя е тази "евродиректива”, която диктува този правен и организационен абсурд?

Как работи новата система за контрол и разследване на произшествията

Парадоксално е, че "звеното” има личен състав от двама експерти и един началник и ползва бюджета на Министерство на транспорта, който отдавна е разпределен.

Парадоксално е - и управленски, и правно, че разследванията на специализираното звено завършват не с акт, а с доклад. Парадоксално е, че препоръките и заключенията в този "доклад" не подлежат на обжалване и не могат да бъдат използвани в хода на гражданско, административно-наказателно или наказателно производство. А, за какво служат тогава? За най-елементарното пътно-транспортно нарушение на улицата се съставя акт, който е обжалваем!

И като последна илюстрация на правното безсмислие и управленска безпомощност е "прокламацията" на наредбата за разследване: "Разследването по тази наредба е независимо, не се извършва с цел установяване и степента на вината или отговорността и не препятства извършването на гражданско, административно-наказателно и наказателно производство.”

Абсурдно е разследването на произшествие да не завършва с изводи относно вината и отговорността, а тази изключително специализирана материя, да се хвърли на граждански, административни и наказателни магистратури.

Един сравнителен анализ на старата и новата наредба за разследване води до извода, че създателите на действащата не са съвсем наясно с целите.

Произшествията днес се делят на категории - много тежко произшествие, тежко произшествие и морски инцидент. Старият текст ясно и просто казва: "Аварийните случаи биват корабокрушение, авария и аварийно произшествие".

Основателен е въпросът, предвиденият от наредбата 28- дневен срок за извършване на разследване и тричленния състав на звеното за разследване на произшествията ще бъде ли достатъчен, за да се справи институцията с десетките ежедневни произшествия в корабоплаването?

Очевидно е, че всичко в новия акт прилича повече на литература и то слаба, и добри намерения, но в моряшкия живот и корабоплаването нещата трябва да са ясни, прости и точни. Корабокрушението си е корабокрушение и за моряка, и за собственика, и за застрахователя. "Много тежкото произшествие” е оценка, а не фактическо състояние и зависи от субективната преценка. При "много тежкото произшествие” с моторен кораб "Ванеса”, звеното за разследване излъчи нещо като комисия в състав – началник, представител на Морска администрация и следовател. Или "три в едно”! Несериозно! Разследващите групи не са на обществени начала. Корабоплаването е отговорен и небезопасен бранш. И мястото на звеното за разследване на морските произшествия е в ИА "Морска администрация".

Накъде плава България?

На България, а и на останалите и събратя в черноморския регион са необходими организационни и материални усилия, за да се въведе ред в областта на търсенето и спасяването. Правната проблематика и организацията на "търсенето и спасяването" трябва да се уредят в закон – КТК и да са в състава на ИА "Морска администрация".

Моряците от "Ванеса" можеше да бъдат спасени. Условията за плаване и трафикът на корабоплаването, например в европейското Северно море или Ламанша са несравнимо по-трудни и тежки. На 14 януари 2008 г.в Ламанша за 20 минути спасяват 20 моряци от 20 човека екипаж.

Недопустимо е така богати ресурсно държави като Русия и Украйна да нямат ефикасна и наситена с модерна техника система за спасяване. А България години наред беше преди всички тях по отношение опазване човешкия живот на море. Днес имаме две администрации и нито едно спасително съоръжение или кораб с денонощна вахта и готовност за оказване на помощ по вода и въздух. Нужната техника трябва да е специализирана за целта, тя не може да се ползва универсално. Военните хеликоптери стрелят и хвърлят бомби, а морските спасители спасяват хора, просто целите са противоположни.

Парите за необходимата техника ги има - над 80% от търговията на всяка страна, включително и България се извършва чрез кораби. Държавата трябва да знае как да ги вземе. Аматьорите и партийни номенклатури в политиката и особено в държавата, трябва да отстъпят назад. Щраусовата политика е недопустима, утре бедствието може да дойде и в морските пространства, контролирани от България. Не искаме повече безсмислени жертви на човешката безотговорност и алчност в Черно море, а и не само в него.

Нека в тези дни заявим, че сме в ЕС и приоритетите и работата ни са действително европейски.

* Авторът е специалист по морско търговско право и в момента е президент на агенция "Евробалканконсулт". От 1979 г. е главен секретар на Българската асоциация по морско право. В периода от 1982 – 1991 г. работи като експерт по морско и речно право в "Морска администрация" към Министерство на транспорта. Бил е експерт към Народното събрание и Министерство на правосъдието, участвал е в разработване на проектите на основни закони, стратегии и международни конвенции в сферата на корабоплаването и пристанищата.