Железници в глух коловоз

Железници в глух коловоз

Техника на половин век, служители на по 60 години със заплати от 600 лева, които работят на няколко места, раздут апарат, но от нискоквалифицирани кадри – това са условията в българските железници, които трябва да гарантират безопасно пътуване.

През последните 10-20 години темата се изтърка и изчерпа, но безхаберието и нежеланието на държавните железопътни компании да подобрят начина си на работа изглеждат неизчерпаеми.

През февруари т.г. международният влак от Москва с 49 пътници дерайлира при гара Курило заради лошите условия на пътя, през юли т.г. два пътнически влака с 370 пътника бяха изпратени един срещу друг на гарата в Горна баня заради небрежност на служителите на Национална компания "Железопътна инфраструктура" (НКЖИ). Тези инциденти, които се разминаха без жертви, не загатваха, ами направо крещяха до каква трагедия могат да доведат състоянието и начинът на работа на железниците.

В понеделник двата влака край гара Драгоил се сблъскаха челно, заради грешка на служители на НКЖИ и отново по чудо катастрофата се размина без жертви. Мащабите на инцидента обаче не можеха да минат без последствия и транспортният министър Александър Цветков уволни дежурните диспечери от гарите в Драгоил и Драгоман заради пряката им отговорност. В последствие бе “отгърмян“ и шефът на Изпълнителна агенция "Железопътна администрация" Симеон Ананиев, който обаче няма оперативни правомощия, ами подготвя нормативни документи.

Отговорност за спазването на правилата косвено носят всички нагоре по веригата над диспечерите – от началник гара през шефове на дирекции до изпълнителния директор на НКЖИ, за които все още последствия няма. Самият министър Цветков авторитетно заключи във вторник пред бТВ: немарливост и стара техника са причината за инцидента край Драгоил.

Освен "откритието" си той не отбеляза нито една конкретна мярка за увеличаване сигурността на пътниците. В същото време той само подхвърли, че за подмяна на сигнализацията трябват 1.2 млрд. лв. и че за осигуряването на основните трасета с такава трябва да почакаме до края на 2020 г. Не бе споменат обаче нито един конкретен проект, а само поредните оправдания, че 20 години не се влагало в железниците.

Този рефрен го повтаряха и предишните управляващи, но не предприеха нищо конкретно за оздравяване на двете държавни компании, отговарящи за релсите и за пътническите превози. Върху техен гръб се направиха много експерименти, сегашното правителство продължава с опитните упражнения.

Спокойствие или напрежение?

Всички в системата знаят, че техниката за сигнализация и контрол на движението по железния път е стара, че за подмяната ѝ са нужни милиарди, които няма как да дойдат наведнъж и че безопасността на хората във влаковете до голяма степен зависи от служителите на железниците.

"Тези хора не само трябва да бъдат наказвани, но и обучавани, трябва да бъде повишавана квалификацията им, да имат адекватно заплащане, тези хора трябва да работят спокойно, защото виждате една грешка от един такъв човек до какво може да доведе. На практика се получава, че тези хора, за да си изкарат прехраната, да си издържат семейството, са принудени да работят на други места", каза Петър Бунев, председател на железничарския синдикат към КНСБ пред БНР във вторник.

Отговорността на тези хора е огромна, защото я няма техниката, която да те предпази, няма автоматична блокировка, затова да се осигури тяхното спокойствие е най-важното на първо време, каза Дунев. По думите му заплатите в системата са около 620-640 лева, което не е достатъчно да се издържа семейство и много железничари търсят допълнителни доходи като се хващат на работа в строителството, например.

Пенсионната реформа в железниците е друг голям проблем за синдикатите, каза Бунев. Преди 2000 г. служителите на железниците, които отговарят за организацията на движението, са били втора категория труд – т.е. пенсионират се на 52 години за жените и 57 за мъжете. След това стават трета категория. "Нямам нищо против, но изискванията за една такава длъжност трудно биха били покрити на възраст от 63 години", каза Бунев.

"Не съм съгласен с Бунев, че при една такава ситуация трябва да се успокоят хората. Напротив, голяма тревога трябва да има, защото в близките години финансиране няма да има, а няма как да спрем работа за три години, докато дойдат парите", каза Владимир Дунчев, бивш директор на БДЖ, цитиран от БНР. Не усещам да има тревога и някакво желание да се подобри работата сред този огромен контролен апарат, каза Дунчев.

Той повдигна и друг въпрос – за сринатия имидж на железниците в условията на отлив на товари и пътници.

Раздут апарат от неподготвени кадри

Професионалната подготовка на железничарите не е на нужното ниво, каза още Дунчев. Висшето транспортно училище само символично подготвя кадри. Сега повечето служители на железниците карат шест-месечен курс в школата към БДЖ в Горна Оряховица, където получават слаба подготовка. Ръководител движение например преди е наеман след 3-4 годишно професионално обучение, сега минава с няколко месечен курс. Същата тенденция се наблюдава при машинистите, обясни Дунчев. При самото обучение пък се залага на тривиални условия, не се създават разнообразни ситуации, които да научат железничарите как да действат адекватно.

Така се получава парадоксална ситуация, в която железниците имат недостиг на квалифицирани кадри и в същото време – прекалено много персонал на фона на намаляващите пътници и товари.

И за капак – милиардите, които могат да дойдат по линия на еврофондовете за модернизация на жп инфраструктурата, най-вероятно няма да бъдат усвоени, защото държавата няма пари за национално съфинансиране, предупредиха както синдикатите, така и жп компаниите. Следващата година ситуацията в железниците ще се влоши, заяви Бунев.

Споделяне

Още по темата

Още от България