По време на заседанията си на 18 и 19 март 1971 г., измежду останалите въпроси, с които се занимава, Политбюро на ЦК на БКП обръща внимание и на производството на автмобили. Най-висшият държавен орган в комунистическа България намира, че "в резултат на двустранното сътрудничество със СССР и ЧССР в нашата страна са положени основите на автомобилна промишленост – създадени са мощности за монтаж на леки автомобили до 15 хил. броя годишно".

По-нататък в протокола се чете следното:

"Производството на леки автомобили да се развива на базата на разширяване на сътрудничеството, специализацията и кооперирането със СССР и увеличаване на прогресивния монтаж на съветска марка автомобили у нас. На тази основа през периода 1974-1980 г. да се изградят оптимални мощности за производство на 200-250 хил. броя леки автомобили и възли за тях".

Както много други прогнози по време на социализма, и тази не се сбъдва. Но в Политбюро вероятно са имали основание да мечтаят за мощна производствена база на автомобили у нас. Към онзи момент са направени някои стъпки – сключени са договори с френската "Рено" и италианската "Фиат". Резултатът от тях са "Булгаррено" и т.нар. "Пирин Фиат". Освен това има споразумение и със съветската страна за сглобяване на "Москвич" в Ловеч.

Българското "Рено", сн. Фейсбук Автомобилите на социализма

Опитите с "Рено" и "Фиат" обаче се оказват краткотрайни. Сглобяването на "Москвич" се задържа по-дълго, но в крайна сметка също е прекратено след 1990 г. Така се оказва, че за 45 години комунистическият режим не успява да създаде работеща автомобилна индустрия, камо ли конкурентна. Но и след падането на Берлинската стена не можем да се похвалим с особени успехи.

Брошура на "Пирин Фиат", сн. Музей Автомобилите на социализма

Пропускането на вълните

Истината е, че България пропуска фундаментални за автомобилната индустрия етапи. Вероятно затова днес сме в положението, в което сме. Но преди да навлезем в детайли, нека да обясним нещо много важно.

В България има автомобилна индустрия, но тя не произвежда автомобили в цялост, а компоненти. Всъщност тези предприятия не са нито малко на брой, нито работят с ниско качество. Тъкмо обратното – производството на компоненти у нас е на такова ниво, че ако една кола е произведена в Европа, то в нея със сигурност има нещо българско.

Ако може да се използва една футболна метафора, за да се обясни ситуацията – производството на цял автомобил е игра за Шампионска лига, компонентите са от долните дивизии, казва арх. Любомир Станиславов, главен изпълнителен директор на "Аутомотив Клъстер България".

"Ние сме много добре представени, автомобилната индустрия в България генерира много по-голям оборот, отколкото в Сърбия, в Македония, в Гърция. Разбира се, Румъния и Турция са по-добре развити, но спрямо тези три държави ние сме в пъти по-добре. Въпреки това примерно Сърбия се води автомобилен производител, защото имат завод за коли, а ние все още нямаме", допълва той.

Това може да се промени съвсем скоро, защото на няколко места вече се появи новината, че китайската компания GreatWallMotors ще възстанови производството в завода си в ловешкото село Баховица. Някога там се произвеждаха коли от марката Great Wall, но сега ще се заложи на електрическите Ora.

Според Станиславов България има капацитет за много повече – например три завода за коли. И то – в близко бъдеще. Ако подобно нещо се случи, ситуацията с автоиндустрията у нас със сигурност ще се подобри. Но въпреки това ние вероятно ще останем в ролята на догонващия още дълго време.

"90-те години в България бяха тотално пропиляни. Ако погледнем Чехия – тогава се приватизира "Шкода" и отива в ръцете на "Фолксваген". В този период държави като Чехия, Унгария и Полша започват развитието на тези индустрии. Тук има нула, нищо. Това е първата вълна. Втората вълна е между 2000 и 2010 г. Тогава се включиха румънците – приватизираха "Дачия" и бивша завод "Олтсит", който сега е на "Форд". Нас и тук ни няма. Ние закачихме много малко от тази и следващата вълна, която е след 2010 г., когато всъщност започна някакво развитие и частично има някакви инвестиции в България. Всичко, което се е случило, всъщност е от 2010 г. насам, което не е толкова дълъг период. За тези 15 години от практически нула или почти нула в момента има една индустрия, която генерира около десетина процента от БВП", казва Станиславов.

Не е само до вълни, трябва и акъл

Въпросът обаче е много по-дълбок. За да се развива тази индустрия, тя има нужда и от институционална подкрепа. А според Станиславов политиците у нас дълбоко не разбират автомобилния сектор. Причините за това не са една и две, но той ги определя общо като липса на "исторически наслагвания и разбиране какво представлява автомобилната индустрия".

Очаква се GreatWallMotors да възобнови производството на коли в Ловеч – този път на електромобили, сн. GettyImages

"И съответно те, неразбирайки това, си казват "Вместо да натискаме за автомобилната индустрия, дайте сега да натиснем за някаква друга индустрия, без значение коя". Само че тези други индустрии нямат това комплексно въздействие върху икономиката на една държава. Няма толкова добре организирана верига от доставчици, развитие на кадри и т.н. Защото ефектът от автомобилната индустрия е всеобхватен. Вижте най-големите, най-развитите държави в света Германия, Япония, САЩ, сега вече и Китай. Те всички имат изключително силна автомобилна индустрия, защото тази индустрия е в основата на обучението на инженери, на създаване на много модерна верига от доставчици в роботиката", казва той.

Въпреки това индустрията у нас се развива, макар и бавно. Както и много други сектори – май въпреки държавата, а не благодарение на нея.

Историческият момент

Производството или по-скоро сглобяването на автомобили в България се възобновява в ключов за индустрията момент. Ясно е, че се сменя технологията на задвижване от двигател с вътрешно горене (ДВГ) към електричество. И е ясно, че тази тенденция вече не може да бъде спряна. Това е фундаментална промяна, която ще донесе със себе си и други. Вместо бензиностанции ще имаме зарядни станции. Вместо електрическата кола да е по-скъпа и бутикова, такава ще стане онази с ДВГ. Ако може да се обобщи, ситуацията е следната – екосистемата на производство на автомобили ще промени съществуващите покрай нея други екосистеми.

От другата страна е китайската експанзия, която пренарежда пъзела, особено в Европа. Това също е въпрос от огромна важност. За да се обясни тази ситауция, трябва да се вземат предвид няколко фактора. На първо място е подходът на китайските производители.

"Те са си дали много отдавна ясна сметка, че не могат да бъдат конкурентоспособни при двигатели с вътрешно горене и затова са инвестирали стотици милиарди в електрическите автомобили. И там вече имат предимство по отношение на батериите, по отношение на крайната цена", казва Станиславов.

Електромобилите и ефективността на батериите движат пазара, сн. GettyImages

В момента около 10% от колите, продавани в Европа, са китайски и ако тенденцията се запази този дял може да достигне и до 25-30%. А това би било много повече от постиженията на японски и корейски производители. Наред с това все по-важен за сектора е автомобилният софтуер, влаган в крайния продукт, което означава, че самата кола вече ще се изгражда около софтуера, а не обратното, т.е. променя си начинът на проектиране.

"Има и още нещо, което не се случва в Европа, но влияе на Европа. Част от политиката на китайското правителство е да допусне зверска конкуренция в Китай. Там в момента е най-голямата конкуренция, която някога сме виждали в производството на автомобили. В световен мащаб има над 200 нови бранда електрически автомобили. И ценовата война там е в ход вече може би трета-четвърта година. Резултатът от това е, че практически почти всички производители работят на загуба, при това с много големи загуби. Те се опитват да прекратят ценовата война, но не е толкова лесно. И всъщност това е основната причина в момента много китайски производители да се опитват да дойдат в Европа. Защото Европа е третият по големина пазар за автомобили, но когато говорим за премиум луксозни автмобили все още е първият. Тоест тук все още могат да се правят големи печалби от автомобилната индустрия", казва Станиславов.

Къде сме ние?

Къде се намира България в този сложен контекст, кои са предимствата и недостатъците като дестинация за бъдещи производства са ключови въпроси. Страната ни вече не може да се рекламира с евтина работна ръка, защото тези времена отминаха. От друга страна обаче може да се окаже, че липсата на производствени мощности е добра новина в сегашната ситуация. А ето и още няколко предимства – все още ниските данъци и влизането в еврозоната.

"Ако помислите къде могат да се направят тези производства в рамките на ЕС, ще видите, че възможностите не са чак толкова големи. Ние имаме предимство спрямо Румъния, особено сега с еврото и други държави, където вече до голяма степен потенциалът е напълно изчерпан. За мен Унгария е държава, която толкова добре се е развила в последните 20 години, че практически няма място за нови такива производства. По подобен начин стоят нещата в Чехия, в Полша, в Словакия. Така че всъщност това автоматично ще даде едно голямо преимущество", твърди Станиславов.

Всичко това обаче не означава, че инвеститорите ще се започнат да се избиват, за да дойдат у нас. Условията са налице, но това не отменя нуждата от адекватни действия от страна на отговорните фактори у нас. Защото инвестициите в заводи за производство на коли са огромни и без държавна подкрепа те няма как да се случат.