Стари релси застрашават все по-силно железопътното движение

Национална компания “Железопътна администрация” е подменила общо малко над 28 километра железен път през изминалата година, става ясно от справката на компанията. Според данните, близо 18,2 километра са подменени с релси тип  UIC-60 и около 9,9 километра с тип S-49. Според правилата обаче, за да е безопасен релсовият път, трябва да се сменят основно поне 300 км.

В това число не влизат аварийните ремонти на железния път, които се проведоха заради наводненията през лятото. Сравнение на данните за извършената рехабилитация на линиите през изминалата година, спрямо тези, които са в експлоатация – над 4 хиляди километра, сочи ясно колко близо до сериозен инцидент се намира жп транспортът.

Инцидентите по железопътния път зачестяват и въпреки че при последния дерайлирал бърз влак в района на гара Владая на 1 февруари няма пострадали, нито сериозни щети върху имуществото на двете железопътни компании, притеснителен е фактът, че влак излиза от релсите при скорост на движение от 40 км/час.

Именно тези зачестили “дребни” случки в железницата поставят сериозни въпроси за състоянието на релсовия път, при положение, че скоростта на движение на влаковете все по-бързо приближава образно казано “нулата”.

Въпреки че на Националната компания “Железопътна инфраструктура” (НКЖИ) Mediapool зададе ясен въпрос за точната сума на изхарчените от тях пари за подмяна на железния път и за ремонт на приемните здания на гарите, от компанията предпочетоха да избегнат прекия отговор. Единствените посочени числа бяха съотношението от 84% за ремонт на жп пътя и 16% за ремонт на гарите.

Според експерти от националната компания, подмяната на километър железен път излиза средно около 400 хил. лв., което означава, че през изминалата година “Железопътна инфраструктура” са вложили в подмяната на 28-те километра около 11,2 млн.лв. И ако тази сума е 84% от направените разходи, то излиза, че в ремонта на приемните сгради на гарите са вложени около 2,2 млн. лв.

Според източници на Mediapool обаче, само ремонтът на двете гари – Варна и Първомай е струвал на националната компания около 7-8 млн.лв. През 2005 година бяха ремонтирани гарите в Русе и някои по-малки населени места.

Не е ясно къде са отишли останалите бюджетно определените разходи за капитално строителство на НКЖИ от 24,3 млн.лв. за 2005 г. В тях не са включени допълнително отпуснатите от правителството средства за ремонт на наводнените участъци от пътя и тези, финансирани от държавната компания “Публично инвестиционни проекти” . Близо 10,9 млн.лв., т.е. почти толкова, колкото и за подмяната на релсовия път, са отишли в други дейности. 

Според специалисти от НКЖИ, нормалната норма за подновяване на железния път, която да осигури безопасното движение на влаковете в страната, е около 300 км изцяло подновяване на железния път годишно и близо 500 км основен ремонт, при който също се сменят релсите с нови. Такива са европейските норми и те се спазвали у нас до началото на 90-те години. След това грижата за ремонт и поддръжка на железния път спада рязко като стига до критичните стойности от подмяната на 3-4 километра годишно при управлението на предишното правителство.

Източници на Mediapool от НКЖИ коментираха, че релсите в Искърското дефиле се въртят на всеки шест месеца, заради бързото износване. Тежкият терен в дефилето води до много бързо износване на железния път и липсата на нови релси принуждава служителите в железницата да вършат невъзможното – да обръщат релсите, за да се износват равномерно.

От години не са внасяни големи количества релси за подмяната на железопътната мрежа, последните по-сериозни количества – 3 хиляди тона британски релси са внесени по линия на оздравителната програма на железницата в края на 90-те години.

Според специалистите, за да се преодолее кризата с железния път е нужно да се внесат минимум 10 хиляди тона нови релси, с които да се подменят най-критичните участъци. Друг е проблемът, че заради по–ниските цени през 1992 – 1993 година са внесени украинските релси. Те обаче са по-меки и по-бързо се изтъркват.

Според данни от НКЖИ през тази година ще се вложат 16,5 млн. лв. в полагането на нови релси. В същото време предвидените разходи за капиталови трансфери за 2006 г. са 60 млн.лв. Други 5 милиона трябва да се вложат във внедряване на нови системи и технологии в осигурителните и телекомуникационни съоръжения. Щетите от наводненията ще се преодоляват със 17 млн.лв. отпуснати допълнително.

Показателно за отношението на транспортно министерство към проблема е и определянето на скоростта от 160 км/час като “високоскоростна железница”. На практика българските основни железопътни артерии са изграждани с проектна скорост от 120 – 160 км/час, но липсата на средства за поддръжка на трасето и автоматичен контрол, принуждава превозвачите с всяка изминала година да намаляват скоростите за движение. А “високоскоростните железници” във Франция, Япония, Германия и Великобритания се движат средно с 300 км/ч.