Два варианта за "Тракия" при неосигуряване на парите от концесионера

Спрягат се два варианта за дострояването на магистрала "Тракия", ако консорциумът от трите португалски фирми и двете български държавни дружества, сключил концесията за аутобана, не намери финансиране до 15 май, каквито са очакванията, научи Mediapool от запознати източници.

Едната разглеждана възможност е държавата да се откаже от концесионния договор и да извади 100 млн. лева от бюджета, с които да стартира строежа на отсечки от магистралата с български фирми. Според правителствени източници искането на необходимите средства вече е отправено към Министерството на финансите.

Другият вариант отново предвижда влизането на местни фирми в концесията на магистралата, по-конкретно "Трейс груп", "Мостстрой" и "Главболгарстрой", като подизпълнители. При всички положения фирмите на Васил Божков, Николай Михайлов и Симеон Пешов ще делят на три парите за строежа на магистралата, потвърдиха отлично информирани източници пред Mediapool.

Схемата с включването на българските пътни фирми, ползващи се с политическите протекции на трите управляващи политически сили, се дискутира отдавна, но с анекса към концесията, фиксиращ срок за осигуряване на финансирането, правителството ще има картбланш да развали договора с "Магистрала Тракия", където "Техноекспортстрой" и "Автомагистрали" държат 49 на сто, а португалските фирми МСФ, "Лена" и "Сомаг" – останалия дял.

На 15 май изтича срокът, който правителството постави на португалско-българското дружество да осигури финансиране за магистралата. В зависимост от това дали португалците осигурят кредитите или не, управляващите ще трябва да вземат сериозно политическо решение. Досегашното поведение на правителството на Станишев говори, че не иска проектът да се осъществи по начина, заложен в договора, подписан през 2005.

Нищожна е вероятността концесионерът да намери финансиране на един разбалансиран концесионен договор, твърдят запознати..

Всички опити на Mediapool да разбере от португалските фирми до къде са стигнали с осигуряването на кредитите за магистралата бяха отклонявани от ръководителите им, които си прехвърляха правомощията за предоставяне на подобна информация. Единствено стана ясно, че датата 15 май се чака като развръзка на многогодишната сага със строителството на "Тракия".

Правителството вече планира да задели 100 млн. лева, за да се стартира строежът на магистралата чрез възлагане на обществени поръчки.

Друг е въпросът как се оправдава пред Европейската сметна палата непредвиден разход на 100 млн. в. в републиканския бюджет за тази година, както и пред българския данъкоплатец, при положение, че има сключен, макар и доста спорен, договор за построяване на магистралата със 100% частен капитал, с ангажименти за качество и срокове.

Правителството на Станишев не обсъждало вариант, в който се запазват сегашните параметри по сделката, въпреки многократните заявления и констатации, че договорът е икономически изгоден и ефективен.

Още през 2005 г. министърът на регионалното развитие Асен Гагаузов подписва доклад, в който пише, че "смислена алтернатива (на концесионния договор) няма. Алтернативата е държавна (ЕС) субсидия в целия ѝ обем".

Според същия доклад, единственият проблем с концесионния договор за магистралата е "лошото му представяне пред обществеността", както и факта, че "финализирането на проекта съвпадна с предизборната кампания за парламентарни избори, където проектът беше размахван във всички посоки и от всички, без да знаят за какво става въпрос".

Така три години след разтакаването на строежа на магистрала "Тракия", правителството не предлага по-добър алтернативен вариант за реализацията на проекта, нито успява да предоговори по-добри финансови параметри и разпределение на рисковете.

Оскъпяването на проекта

Друг важен фактор е и оскъпяването на проекта в изтеклия период от време.

През 2006 консорциум "Обединение Юг" ("Главболгарстрой" АД, "ГБС инфраструктурно строителство" и "СК 13 - Пътстрой") спечели търга за строителство на южната дъга на софийския околовръстен път с цена 4.27 млн. евро на километър. В Румъния "Бехтел" строи магистрала за 5.5 млн. евро на километър, в Хърватия средните цени са около 4 млн. евро на километър, в Унгария - 8 млн. евро, в Гърция - 6.5 млн. евро на километър.

При това положение съмнително звучи магистралата да се строи от българските фирми за цена по-малка от вече договорените с концесионера 2.7 млн. евро на километър. Трябва да се има предвид, че барел с петрол през 2005 е струвал 30 долара, а сега цената му надхвърли 120 долара. Около 30% от цената на строителството на магистралата се образува пряко от цената на петрола.

Работата е там, че всички тези неща почват да губят значение, при положение че гръцката магистрала "Виа Егнация", която е в последен етап на изграждане, и румънските магистрали, чийто строеж е също в напреднала фаза, ще пренасочат автомобилния трафик от България към съседите от север и юг, които ще бъдат с по-подходяща и модерна инфраструктура. Това ще доведе до негативни стопански ефекти за дълъг период от време.

Предисторията

Магистрала "Тракия" бе отдадена на концесия с решение на предишното правителство от 30 декември 2004 г. Настоящият кабинет, доминиран от БСП, утвърди договора след внасяне на някои корекции, които обаче не променят основната схема. От опозицията твърдят, че след подписването на двата анекса условията по-договора не само не се се подобрили, ами напротив, и че печалбите за държавата от 7.3 млрд. евро са паднали на 6.07 млрд, а заместващите плащания са скочили от 5.3 млрд. евро на 6.24 млрд.

Финансовите параметри

Цялата магистрала от Калотина до Бургас трябва да бъде построена за 715 млн. евро. От тях 590 млн. евро са за трасето от София до Бургас, чието приключване е планирано за края на 2009 г. Пускането на участъка от Калотина до София е предвиден за 31 май 2010 г. срещу 125 млн. евро. Фиксирани са неустойки за забава, които за първия месец са по 10 хил. евро на ден и стигащи до 83 000 евро за всеки просрочен ден. Предвидено е разходите за годишната поддръжка на един километър от "Тракия" да не надвишават 50 хил. евро, което включва текущ ремонт и зимно поддържане. Цените за строителство, заложени в договора са най-ниските възможни в цяла Европа.

Съгласно прогнозните числа в инвестиционната програма към концесията, през първите 8 години (от 2007 г. до 2014 г.) държавата трябва да компенсира концесионера с близо 170 млн. евро за недостига на трафик, като за всяка отделна година сумата не надхвърля 30 млн. евро. Впоследствие концесионерът би трябвало да върне на държавата получените от нея компенсации с лихви, като само от лихвите в бюджета ще влязат 175 млн. евро. Обичайната практика е рисковете да се поделят между концесионера и концедента в съотношение 2:1. В случая концесионерът поема изцяло строителния риск и риска от експлоатация, а държавата поема риска от недостатъчен трафик, защото обемът на трафикът през страната ни е пряко зависим от политическата и икономическа ситуация у нас. Ако недостигът по трафика в първите години на стартирането на проекта се покриваше от държавния бюджет, това щеше да е вид държавна помощ, което е незаконно. В случая е предвидено т. нар. плащания по недостига да се покриват от излишъка във фискалния резерв.

На концесионера се гарантира 12% норма на възвращаемост, увеличена с годишната инфлация за еврозоната. Тази доходност се гарантира на концесионера чрез банкови инструменти извън държавата. Договорът включва и задължение държавата да компенсира концесионера за тежкотоварните камиони, които ще бъдат освободени от ТОЛ такси. Общата сума на заместващите плащания за целия 35-годишен период на концесията е 5.3 млрд. евро. Те ще идват от приходите от закупените винетки, а на концесионера се изплаща сумата за реално изминатото от ТИР-ове разстояние.

Ползите за държавата се равняват на 7.3 млрд. евро (от концесионни такси – 3 млрд. евро, от платени данъци – 700 млн. евро, от платен ДДС – 3.6 млрд. евро). Печалбите за двете държавни предприятия се изчислява на над 980 млн. евро. В договора има и член, в който се урежда, че само веднъж на 10 години на концесионера ще се признават разходите за ремонт на автомагистралните отсечки.