Струват ли пътищата ни 5 млрд. евро? Отговорът е в бизнеса и в дълбокия джоб на Европейската комисия

5,050 млрд. евро е стойността на програмата за развитие на транспортната инфраструктура на България до 2005 година. Въпросът дали тези инвестиции могат да се изплатят остана без категоричен отговор на публичното обсъждане на програмата с участието на премиера Иван Костов.

Пред премиера министрите на транспорта и на регионалното развитие и благоустройството представиха проектите в програмата, която трябва да бъде одобрена от Европейската комисия, за да получим част от необходимото финансиране.

Финансирането на програмата зависи от това дали правителството ще успее да убеди частните инвеститори, че проектите в нея са икономически ефективни. Правенето на подобна прогноза за транспортна инфраструктура е доста трудно упражнение заради факта, че трябва да се отчете не само икономическата активност у нас, но и бизнес развитието в съседните ни страни.

Иначе в амбициите на двамата министри за времето до 2005 година влизат всички проекти, свързани с петте пан-европейски транспортни коридора, които минават през България. Всеки един от тях обаче има различна ефективност, поне доколкото може да се предвиди развитието на събитията в региона през следващите една-две години.

Според прогнозата на министър Славински през следващите пет години автомобилният трафик ще отбележи ръст от 80%, БДЖ ще увеличи превозите с 20%, а речния и морски транспорт ще увеличат обема си със 100 процента.

Безспорно най-евтиният път за наши стоки към и от Европа ( основен търговски партньор с дял от над 50%) е река Дунав. По класификацията на европейските коридори тя е номер 7 и програмата за развитие на транспортната инфраструктура на България включва реконструкцията на пристанището в Лом. Проектът е част от Пакта за стабилност. Той е залегнал като пилотен проект и един успешен финал ще отпуши последващо финансиране както на други наши пристанища, така и на такива от румънска страна.

Нормалната икономическа логика изисква да се изграждат големи предприятия на речни или на морски пристанища. Това снижава разходите за транспорт, което влияе пряко върху цената на продукцията. У нас преди 1989 г. имаме примери както за добри, така и за лоши решения в това отношение. Безспорно най-доброто място за построяване на рафинерия е Бургас - морско пристанище, което приема суровия петрол с кораби от Русия и при възможност за износ на горива също се използва морски транспорт. Едва ли има логично обяснение обаче за построяването на втората българска рафинерия в Плевен град навътре в сушата, без голяма река или находище на суров петрол край него.

Подобен е проблемът и на металургичния комбинат Кремиковци, до който има находище на руда със залежи, недостатъчни за капацитета на предприятието. За което се е знаело още при строежа. Затова както суровината, така и готовата продукция пътуват с железопътен и след това с морски или речен транспорт. Кремиковци е най-големият клиент на БДЖ с близо 25% от извършваните от компанията превози. Новите собственици обаче вече усещат "транспортния" процент в цената на стоманата. И на българския, и на европейските пазари.

Неслучайно на обсъждането на проектите премиерът Иван Костов се интересуваше основно от пътищата и транспортната инфраструктура, свързани с туристическия бизнес. Той поиска информация за пътя Асеновград - Смолян, който стига до курорта Пампорово. Костов обърна специално внимание и на подобряването на железопътната мрежа от София до Бургас и пожела да се намерят пари и за единствената отсечка, останала извън програмата Зимница - Бургас. Засега туристическия поток се увеличава с всяка изминала година и по-добрите пътища със сигурност ще се изплатят.

Експерти от министерството на транспорта се ангажираха с прогнозата, че след реконструкцията на жп линиите влаковете ще могат да се движат със средна скорост от 160 до 200 километра в час. Това означава, че от София до Пловдив ще се стига за 1 час и 10 минути, а от София до Бургас за 2 часа и 30 минути.

В програмата на правителството влиза и изграждането на тунел под Шипка с цялата прилежаща инфраструктура. Самият тунел ще бъде 3,2 километра, но ще се наложи строителството на четири виадукта. Така общата цена на проекта достига 120 млн.лв. Според експерти строителството е изключително трудно и няма да завърши до 2005 година. А и никой не отговори ясно дали трафикът от Украйна през Румъния до Гърция ще е достатъчно натоварен, за да се изплатят вложените в тунела средства.

Перспективата да имаме европейска транспортна инфраструктура е добра, но е твърде неясно дали правителството може да си позволи финансирането на всички идеи. Засега проявен интерес от инвеститори има основно за летище София и летище Бургас, както и за пристанище Варна. Проектът там ще бъде подкрепен почти сигурно от трима от големите чуждестранни инвеститори у нас, които имат предприятия в Девня - "Солвей- Соди", "Девня Цимент" на италиано-френската "Италчименте" и "Агрополихим" на белгийската "Юнион Миниер".

Като цяло само 21% от необходимата общо сума от 5,050 млрд. евро ще дойдат под формата на безвъзмездна помощ от предприсъединителните фондове на Европейският съюз. 27% ще бъдат отпуснати от бюджета, а правителството ще трябва да договори и кредити за 28% от парите. Останалите средства се предвиждат да бъдат осигурени от специализираните фондове на министерството на транспорта и министерство на строителството, както и от частни инвеститори.

Някои основни проекти

Коридор 4

• Втори мост на река Дунав при Видин Калафат, срок на изграждане 2001- 2005 г., финансиране от банкови кредити, ИСПА и държавен бюджет
• Реконструкция, модернизация и електрификация на железопътната линия Дупница- Кулата- гръцка граница, срок1995-2002 г., финансиране ФАР и държавен бюджет
• Реконструкция и електрификация на железопътния път Пловдив- Свиленград- турска граница, срок 1999-2005, финансиране от банкови кредити, ИСПА и държавен бюджет
• Реконструкция и модернизация на железопътната линия Мездра- Видин, срок 2001-2005 година, финансиране от ФАР, банкови кредити и държавен бюджет
• Модернизация на телекомуникационното оборудване по железопътните линии Видин- София- Кулата, срок 2002- 2008 година, ФАР и държавен бюджет
• Реконструкция на железопътната линия София- Пловдив, срок 2002- 2008 година, ФАР и държавен бюджет

Коридор 7

• Реконструкция и модернизация на пристанище Лом, срок 2002-2005
• Модернизация на системите за навигация на корабоплаването по българския участък на река Дунав, срок 2002-2005 година
• Строителство на хидрометеорологична станция в Лом, 2002-2005 година
• Доставка на проучвателен кораб на Агенцията за проучване на Дунав, срок до 2005 година

Коридор 8

• Изграждане на железопътна линия Гюешево- граница с Македония, срок 1998-2004 година
• Реконструкция и модернизация на железопътната линия Радомир- Гюешево, срок 2003-2006 година
• Удвояване и електрификация на железопътната линия Пловдив- Зимница, срок 2004 г., финансиране държавен бюджет и фондове на ЕС
• Разширение и модернизация на пристанище Бургас, срок до 2005 година, финансиране от кредити и частни инвеститори
• Реконструкция на пристанище Варна, срок 2000-2005 година, финансиране от кредити и частни инвеститори

Коридор 10

• Реконструкция на железопътната линия София- Драгоман- Цариброд, срок 2001-2003 година, финансиране бюджет, кредити и фондове на ЕС

Летища

• Нови пътнически терминал, пистова система и прилежаща инфраструктура на летища София, срок 200-2004 година
• Изграждане на единен център за ръководство на въздушното движение, срок 1997-2005 година
• Разработване на финансови схеми за инфраструктурно изграждане на летищата Пловдив, Варна и Горна Оряховица