“България Ер” ще обслужва по-малко линии, но по-често

Господин Саръстов, ще покриете ли през летния сезон напълно договорените през зимата чартърни полети?

Предстоящият летен сезон ще бъде натоварен, което е добре за нас, защото означава, че ще имаме работа и повече приходи. Стремим се да изпълним 100% от полетите, които сме договори. Напълно естествено е, поради натоварената програмата, да има и технически недостиг. В тези случаи естествено наемаме самолети от други авиокомпании, но това няма да е правило, а по-скоро изключение. Имахме известно забавяне при лизинговането на самолетите, заради изключително тромавата административна процедура.

Тази, която ви наложиха от парламента при одобрение на стратегията за приватизация ли?

“България Ер” е стратегическо предприятие и до този момент при по-мащабни сделки, ние винаги сме питали Агенцията за приватизация. Но вече имаме разрешение за всички новопостъпващи самолети във флота ни.

Колко нови самолета ще дойдат последно, защото доколкото си спомням трябваше да наемете още 5 нови и да върнете два, но народните представители искаха да съкратят това число?

Последно остана да вземем 4 нови самолета и да върнем два, така че реално авиационният ни парк ще се увеличи с два нови самолета и от 9, с които в момента оперираме, ще станат единадесет. Корекцията във флота ни беше направена преди месец и половина и отказахме договори за чартърни полети, които обективно не можехме да покрием.

Имате ли “План Б”, ако приватизацията на авиокомпанията се проточи по-дълго време и трябва да оцелявате при силна конкуренция след влизане в сила на инициативата “Отворено небе”?

В авиацията винаги има “План Б” и дори повече от един спасителен план. Няколко са алтернативите, по които работим. Появата на нискоразходните компании най-вероятно ще ни накара да излезем от някои дестинации и да насочим усилията си към други, защото “България Ер” не е субсидирана от държавата за това, че лети. Цената на билета е важен фактор, но не и единственият, по който клиентите избират компанията, с която да летят. В голяма част от случаите за тях е важно да пристигнат навреме в определена точка, отколкото да летят възможно най-евтино.

Това е вариант за справяне с конкуренцията на нискоразходните авиокомпании, а как ще действате спрямо  традиционните превозвачи, дублиращи дестинациите на “България Ер”?

През тази година има коренна промяна по отношение на традиционните авиокомпании на българския пазар. На страната ни предстои членство и има повишен инвеститорски интерес към страната ни. Отчита се увеличение и по отношение на мобилността на българите към страните от Европейския съюз. Очакваният ръст на българските пътници за 2006 г. е около 20%. За разлика от минали години обаче, този ръст е очакван не само от нас, но и от конкурентите ни. Проблемът е, че както нискоразходните, така и установените компании предвидиха ръста на нашия пазар. Той между другото е един от малкото в Европа, който е толкова висок. Така авиокомпаниите увеличиха толкова капацитета си, че реално въпреки големият си ръст нашият пазар не може да го поеме.

Но, тези компании поддържат и значително по-високи цени от “България Ер” и колкото това да не е най-важният фактор за избора на една компания, все пак мисля, че е един от основните...

Това беше вярно до скоро, като се има предвид последните цени, които виждаме да предлагат “Бритиш еъруейз” и “Луфтханза”. А като се сметне и непрекъснатото увеличение на цените на горивата, дори задържането на цените на практика означава намаляване. Именно силният натиск от страна на традиционните компании, които работят на българския пазар, не позволи на “България Ер” да прехвърли увеличението на цените на горивата върху крайния клиент и това също оказа влияние върху рентабилността ни през зимния период. Сега се опитваме да оправим тарифите в съответствие с тези по-високи цени на горивата.

Какво означава “да си оправим” тарифите?

Означава, че ще ги пресегментираме по начин, отговарящ най-точно на очакванията на клиентите. И бих признал, че е неминуемо увеличението на цените на самолетните билети. С маркетингови трикове разбира се една авиокомпания би могла да заблуди клиента, но ние отказваме да участваме в подобни дейности.

От кои дестинации сте готови да се откажете и бихте ли прехвърлили усилията си да разработите нови за България линии, които могат да се окажат по-рентабилни за авиокомпанията?

Що се отнася до “План Б” при една по-дълго продължаваща приватизация, то ние ще трябва да предефинираме бизнес плановете си от гледна точка на ресурсите, с които разполагаме. При силна конкуренция ще се концентрираме в обслужване на по-малко на брой международни линии, но с по-високо качество, което означава по-голям брой честота на полетите и по-добра регулярност. “България Ер” влезе неподготвена в отминалия зимен сезон и ще ви кажа защо. Авиокомпанията започва  2005 година с 5 самолета и през пролетта на същата година  наема още 4 нови самолета. Идеята е те да покрият чартърната програма, но поради отмяна на полети и проблеми в ръководството на “България Ер”, които бяха разисквани дори в публичното пространство, ефектът от чартърната програма и допълнително наетите самолети не беше реализиран. Били са направени опити, да се намери работа на допълнителните 4 самолета, но това не е станало, поради изключително кратките срокове, в които е трябвало да се стане.

В авиацията всичко се планира за период от 6 до 9 месеца предварително и това принуди “България Ер” да се спасява по някакъв начин през зимния период, който е традиционно по-слабо натоварен от летния. За мен не е сериозно национален превозвач да лети с по 2-3 честоти до сериозни ключови дестинации и в същото време, за никого не е тайна, че “България Ер” имаше два излишни самолета на земята. Естествено, е че когато ние летим с 2 честоти по дестинация, а нашият конкурент лети 2 пъти дневно, то клиентите ще отидат при него.

Успяхте ли вече да преодолеете негативния резултат ?

Самият факт, че оцеляхме и не настъпиха още по-големи загуби, е успех за нас. Досега успяхме да спрем да губим пари. Иначе за покриване на всички загуби ще ни трябва малко повече време. Прогнозата ни е, че това ще стане до края на май. През тази година “България Ер” направи много сериозни инвестиции в “корпоративно сиво вещество”, ако мога така да се изразя. Инвестирахме сериозно в пазарно проучване, защото досега авиокомпанията е работила “на тъмно”, без предвидимост на пазара, като е ползвала най-различни имплицитни данни. За първи път през 2006 г. мениджмънтът на компанията възложи проучване, за да видим къде на пазара предлагаме по-малко, отколкото е търсенето на нашия продукт и съответно обратното. Сега имаме точна информация за това кой, как и по каква причина лети. И това е особено важно в ситуация при увеличаваща се конкуренция, смяна на цени и капацитет в резервационните класи на нашите конкуренти. Защото ние не предлагаме един и същи продукт, в един полет предлагаме по 7 различни продукта.  Освен това инвестирахме много в квалификацията на кадри – през тази година обучихме 40 души пилотен състав за “Боинг 737 700” и компанията е обезпечена с пилоти за следващите 3 години. Въведохме изцяло електронните билети и от 18 май всичките ни агенти вече ще могат да ги издават. “България Ер” планира да премахне изцяло хартиените билети, което ще засили контрола върху продажбите и отчетността. Политиката ни е насочена да стимулираме и по-малките агенции, които продават билети за полети на “България Ер” да преминат от ръчната продажба към електронното банкиране и разплащане.

Когато говорим за конкурентите на “България Ер”, включвате ли и българските авиокомпании?

Няма българска компания, която да има пазарните позиции на “България Ер” и която да ни бъде конкурент. Колегите от “Хемус Ер”, който е единственият български превозвач по редовни международни линии, са прави в желанието си и аз напълно го подкрепям, че двете компании трябва да си помагат. С “Хемус Ер” се конкурираме само по две линии – Лондон и Берлин, до които авиокомпанията започна да лети. Не знам какви са били мотивите им да открият тези линии, но предполагам, че са икономически рентабилни, защото това са атрактивни пазари. Германия и Великобритания са традиционни пазари за авиационни услуги.. Основните ни конкуренти са останалите установени европейски и международни авиокомпании като “Австрийските авиолинии”, “Луфтханза”, “Ал Италия”, “Бритиш еъруейз”. И това са конкуренти, които имат много по-дълбоки джобове от нашите и много по-дълго могат да работят близко до загуба или направо на загуба, за да запазят пазарните си позиции.

“България Ер” е сред компаниите, които поддържат най-много редовни международни линии от летище Варна, затова ще промените политиката си по отношение на чартърните полети в бъдеще?

Варна е сериозно летище за нас и смятаме, че то ще се развива с най-бързи темпове от всички български летища. Прогнозата ни е заради ръста в пазара на недвижими имоти и на туристическите услуги в този регион. Освен това очакваме, че демасовизацията на туризма, която се наблюдава като тенденция в Европа ще увеличи търсенето на редовни международни линии и да намалее търсенето на чартърните полети. Фокусът ни действително е насочен към развитие на редовните линии, като се има пред вид преследваните икономически показатели. И няма да залагаме толкова много на чартърната дейност. Политиката на “България Ер” ще е насочена към избягване всячески на сезонния характер на полетите. Ние сме национален превозвач и трябва да осигурим инфраструктурната свързаност на въздушния транспорт на България с Европа.

Според Вас, една държава има ли нужда от авиокомпания, която да носи званието “национален превозвач”?

На нас то ни помага, защото означава, че сме сериозен играч и няма да оставим някъде пътниците си ей така по летищата. Това звание обаче и задължава, защото смятам, че “България Ер” е нещо като нещатен посланик на България в страните, до които лети. Защото от това, как ни възприемат клиентите, говори много и за нашата страна. Лично аз смятам, че страна с размерите на България има нужда от национален превозвач.