Реформата в БДЖ тръгва без анализ "разходи и ползи"

Реформата в БДЖ, която предвижда сегашните трите дружества да се обединят в Национална компания "Български държавни железници", тръгва без анализ "разходи и ползи" и без одобрение от Европейската комисия.

"Холдинг БДЖ", "БДЖ Товарни превози" и "БДЖ Пътнически превози" трябва да влеят в едно дружество до септември. Ще се оптимизира числеността на персонала, като се премахнат дублиращите се административни звена. Ще има инвестиции в обучения и подобряване на условията на труд. Новата компания ще има две счетоводства, за да няма скрито субсидиране на либерализирания жп товарен превоз. Това каза заместник-министърът на транспорта Илия Илиев, който отговаря за железниците, пред депутатите от парламентарната комисия по транспорт.

Те искаха да разберат повече за обявената в началото на февруари от министъра на транспорта Николай Събев реформа в държавните железници. В петък предстои представяне и на 5-годишната пътната карта за развитието на БДЖ.

Всички изказали се депутати се обявиха за реформата, но част от тях напомниха, че през последните 20 години в БДЖ течеше обратният процес - разделянето на затъналите в дългове железници на отделни дружества по препоръка на Европейската комисия.

Така представена реформата е в противоречие на две европейски директиви, отбеляза Мартин Димитров от "Демократична България". Той препоръча да се иска нотификация от Брюксел, преди да бъде предприета, за да се стига до ново изливане на милиони в черната дупка БДЖ.

Направен е анализ дали ще има конфликт на интереси и дали реформата не противоречи на европейското законодателство, каза Илиев. Той допълни, че има начин да се избегне преливането на субсидията за пътническите превози към товарните с отделно счетоводство.

Какво е цифровото измерение на ползите от сливането на 3-те компании?, попита Борислав Антонов от "Продължаваме промяната". Стремежът е да се спрат загубите и течовете в БДЖ, но точни числа в този момент не могат да се дадат.

Това е най-голямата радикална промяна, която се предприема по отношение на БДЖ от 2002 г., когато железниците бяха разделени на три дружества, отбеляза Росен Желязков от ГЕРБ. Той напомни, че БДЖ става холдингова структура през 2007 г., като идеята тогава бе шапката "БДЖ Холдинг" да поеме загубите, за да може "БДЖ Пътнически превози" и "БДЖ Товарни превози" да излязат на нула, да вземат кредити и да се развиват.

Синдикатите искаха да знаят колко работници ще бъдат съкратени. При предишната реформа, която беше обратна на тази, от 34 000 останахме 17 000 железничари, каза Петър Бунев от синдиката на железничарите към КНСБ. Ще може ли локомотивите да се ползват през деня от пътническите превози, а през нощта от товарните, за да станат ефективни железниците, попита той. Имаме въпроси, на които нямаме отговор, каза Бунев.

Всяка година държавата субсидира с около 200 млн. лв. пътническите превози на БДЖ. Отделно около 50-60 млн. лв. идват от билетите. В годината преди пандемията е имало около 19 млн. пътници.

По повод обявеното намерение на министър Събев да изкара железниците на печалба и от 2024 г. да не се ползва повече държавна субсидия Росен Желязков попита как ще се случи това - ще се увеличи цената на билетите или се планира да се вдигнат пет пъти пътуващите.

Настимир Ананиев от "Продължаваме промяната" се опита да защити Министерството на транспорта, че за изработването на анализа е необходимо време. Лично той обаче също очаква анализ за дейността на БДЖ, но по-различен - какво заварихме в БДЖ и какво искаме да направим.

Председателят на транспортната комисия Борислав Гуцанов обобщи, че няма как да има реформа, без да бъдат представени финансови данни за състоянието на БДЖ и ползите, които ще са от преструктурирането.