Прескочи към основното съдържание
Вход / Регистрация
БДЖ – докога все така ще я караме?

БДЖ-Пътнически превози отново е в цайтнот. Ситуацията в момента с нищо не се различава от тази, в която компанията попада периодично последните години – запорирани сметки заради просрочия по кредитите (в случая по облигационен заем) и невъзможност на дружеството само да посрещне задълженията си. Става въпрос за едни 103 млн. лева, които отдавна трябваше да са погасени. Миналата седмица министерство на финансите отложи решението му с 10 дни (разбирай отпускането на поредния заем за Холдинг БДЖ) и обеща да потърси "отстъпки" от облигационерите. 10-те дни отсрочка изтичат в края на тази седмица и до момента няма сигнал за благоприятен изход от ситуацията.

Всъщност спорадичните заеми за БДЖ Холдинг с цел да се покрият просрочени кредити на дружеството за пътнически превози са само един от "механизмите" за наливане на бюджетни пари в компаниите от групата на БДЖ. Всяка година в закона за държавния бюджет се отпускат субсидии и капиталови трансфери за БДЖ-Пътнически превози, НКЖИ и БДЖ-Холдинг, които приближават последните години половин милиард лева или около 0,5% от БВП и над 2% от всички държавни разходи.

Данните за отпуснатите субсидии за текуща дейност и капиталови трансфери са видни от годишните доклади по отчета за изпълнението на държавния бюджет. Докладът за 2017 г. все още не е публикуван, така че за миналата година все още няма яснота дали отпуснатите в крайна сметка суми на ж.п. компаниите са същите като заложените в приетия бюджет. Предвид това, че миналата лято по спешност беше гласувана държавна помощ на Холдинг БДЖ от 62 млн. лв. (де факто капиталов трансфер), с която да се погасят задължения по кредити и към НАП, то най-вероятно сумата за трите дружества ще е набъбнала над 500 млн. лв. за годината.

 

Динамиката на разходите от държавния бюджет за дружествата от групата на БДЖ показва, че бремето им върху бюджета и съответно данъкоплатците като цяло нараства през годините в абсолютна стойност. Сумата, изчислена от нас за 2017 г., е вече близо 2 пъти по-голяма от тази, отпусната през 2007 г. Спрямо БВП, обаче, предвид това, че съвкупното производство расте, тези разходи остават стабилни на около 0,5% от БВП. Като част от разходите по държавния бюджет пък общият трансфер от бюджета за дружествата варира в тесни граници между 2 и 2,5% през годините. Все пак, последната 2017 г. прави впечатление с относително високите суми и в абсолютно, и в относително изражение, най-вече заради извънредната помощ от 62 млн. лв. за холдинга от лятото. 2018 г. също се очертава "гореща" за държавното подпомагане на компаниите от групата. Освен увеличението и на капиталовия трансфер, и на субсидията за НКЖИ с по 10 млн. лева тази година спрямо 2017 г. (съответно на 115 млн. лева и 145 млн. лева), през февруари вече бе отпуснат спешен заем за 31 млн. лева за да се плати на кредиторите по облигационен заем за холдинга. Макар и тази сума да бе отпусната като заем, тя отново потъва в бездънната каца на ж.п. сектора и не е ясно кога и как ще бъде върната (предвид постоянно надвисналите и изискуеми просрочия). Тепърва ще се решава дали или по-скоро под каква форма да се дадат и едни допълнителни 103 млн. лева – заем или капиталов трансфер, тъй като вероятността да се постигне някакво опрощаване или други отстъпки от облигационерите в следващите 1-2 дни не изглежда голяма. Така, 2018 г. може да постави нов "рекорд" в отпуснатите от бюджета суми за компаниите от групата и за първи път да надхвърли 600 млн. лева, от които:

 

1/ за БДЖ-Пътнически превози – 175 млн. лева субсидия за текуща дейност и 35 млн. лева капиталов трансфер; отделно около 15-20 млн. лева на година отиват за компенсиране на намалените карти и билети (т.нар. социална функция на железницата). Общо само за пътническия превоз 225-230 млн. лева.

 

2/ за НКЖИ – 145 млн. лева субсидия и 115 млн. лева капиталов трансфер, т.е. общо 260 млн. лева

 

3/ 31 млн. лева заем от бюджета за Холдинг БДЖ (вече отпуснат) и много вероятен втори заем за 103 млн. лева, т.е. очаквани към момента 134 млн. лева спешни заеми

 

На фона на тези огромни суми, данните за превозените пътници показват бързо намаление с всяка следваща година – както заради демографията и намаляващото население, така и заради все по-малко конкурентната услуга на БДЖ спрямо другите начини за транспорт (бусове, маршрутки, лични автомобили, споделено пътуване).

 


Източник: изчисления на ИПИ на база докладите за изпълнението на държавния бюджет, НСИ и МФ

 

Графиката по-горе ясно показва бързия спад на пътниците, като от 2010 г. насам намалението е с близо 10 милиона души, или около 1/3. Така, държавният трансфер за БДЖ-Пътнически превози на превозен пътник постоянно расте и от около 7 лева през 2010-2011 г. вече надхвърля 10 лева. БДЖ се превръща в едно все по-скъпо удоволствие за част от населението, което се плаща от останалата част от населението.

 

Перспектива това да се промени няма, ако се гледат финансовите резултати както на дружеството за пътнически превози, така и на инфраструктурната компания НКЖИ. Освен че традиционно са на загуба, тази загуба се увеличава през 2017 и за двете дружества - от 4,6 млн. лева нетна загуба през 2016 на 8,6 млн. лева за БДЖ-Пътнически превози и от 28,3 млн. лева на 50,7 млн. лева за НКЖИ. В същото време, на фона на намаляващи пътници и отказ от мащабно преструктуриране на дружествата, данъкоплатците ще продължат да плащат сметката. А последната, както изглежда, ще става все по-солена.

подкрепете ни

За честна и независима журналистика

Ще се радваме, ако ни подкрепите, за да може и занапред да разчитате на независима, професионална и честна информационно - аналитична медия.

3 коментара

Екипът на Mediapool Ви уведомява, че администраторите на форума ще премахват всички мнения, съдържащи нецензурни квалификации, обиди на расова, етническа или верска основа.

Редакцията не носи отговорност за мненията, качени в Mediapool.bg от потребителите.

Коментирането под статии изисква потребителят да спазва правилата за участие във форумите на Mediapool.bg

Прочетете нашите правила за участие във форумите.

За да коментирате, трябва да влезете в профила си. Ако нямате профил, можете да се регистрирате.



  1. brambar
    #3

    БДЖ винаги е било използвано като хранилка на политическите партии. Досега никое правителство не е имало реални намерения да рефомира БДЖ поради следните причини:1. БДЖ се разглежда като своеобразна финансова платформа, от която може да се точат пари в партийните каси и личните джобове на близки до правителството и олигархията фирми2. Лукойл и по-специално Златев нямат никакво намерение да позволяват БДЖ да извършва качествена услуга, тъй като не се ползват горива3. Автобусните превозвачи нямат интерес от конкурентен вид транспорт, който да застрашава реално бизнеса им. 4. БДЖ изисква прилагането на мениджърски и пазарен подход, с който управляващите не разполагат.

  2. Чакаме деня, в който БДЖ ще бъде купено на безценица.

  3. Всичко свързано с Вашингтон, включително ИПИ, е за закриване и затриване на железниците пос вета! Бразилия чинно изпълняваше подобни съвети, и остана БЕЗ желензици! Субсидии се дават и сега-само за слексото сптоапнстов те са над 980 млн лв всяка година. В енергеПиката субсиидте само за ВЕИ-та са 1,5 млрд лв, а общо-над 3 млрд лв. Субсидията за БДЖ е 20 млн лв. На няКОЙ и тов аим се вижда много!Дори Иван Йорданов Ксотов беше против закриването на БДЖ! От БДЖ казват-платили сме над 100 млн лв НАКАЗАТЕЛНИ лихви-да ги бяхме платили на държавата!

Препоръчано от редакцията

подкрепете ни

За честна и независима журналистика

Ще се радваме, ако ни подкрепите, за да може и занапред да разчитате на независима, професионална и честна информационно - аналитична медия.