Инциденти и закъснения от 300 минути на влаковете, излизащи от строя локомотиви – накратко в българските железници през последните месеци цари пълен хаос. А транспортният министър Георги Гвоздейков мечтае и у нас влаковете да се движат с 300 км/ч. Но затова са нужни инфраструктура и нови модерни влакови композиции. Засега България няма нито едно от двете въпреки милиардите, които Европейският съюз щедро ни отпуска за модернизация на старите релси, локомотиви и вагони.

Случайно или не серията от железопътни инциденти започна с модернизацията на релсовия път на Централната жп гара и участъка от София до Елин Пелин. Това са първите проекти одобрени за финансиране по новия механизъм "Свързана Европа" (МСЕ), търговете за които тръгнаха преди близо 10 години.

Едва с настъпването на края на допустимия период за усвояването на средствата (до края на 2025 г.), българските власти и строители се разбързаха да градят, за да може да имаме модерна железопътна инфраструктура.

КОЙ печели търга за 120 млн. лв.?

Договорът за модернизацията на жп линията "София – Елин Пелин" беше първият подписан по механизма "Свързана Европа" (МСЕ) още през ноември 2016 г. За изпълнител беше избрано обединението между унгарската компания "Келет" и хасковската "АБ".  Те спечелиха обществената поръчка с цена от 120 млн. лв. без ДДС за 23 км релсов път в равното софийско поле (около 10 млн. лв./км).

Държавната Българската банка за развитие отпусна заем от близо 29 млн. лв. на "АБ", за да спори работата. Още през 2016 г. при подписването на договора жп експерти изразиха съмнения, че изпълнителят ще се справи с възложената му задача. Причината – липса на опит в строителството на железопътни участъци. Освен това зад българската компания прозираше сянката на един успял български политик, придобил известност с прозвището #КОЙ. И се оказаха прави.

По договор 23 км релсов път трябваше да бъдат реконструирани за четири години. Но шест години по-късно не е модернизиран нито един километър от железния път.

Още по темата

Фирми без жп опит ще строят отсечката София–Елин Пелин

24 август 2016 15:53

За сметка на това са усвоени над 87 млн. лв. от общо 120 млн. лв. по договор. Как? С покупката на суровини, материали и техника, става ясно от публикуваните документи в регистъра на обществените поръчки.

Нещо повече "Келет-АБ" са ползвали подизпълнител за извършените макар и малко строителни дейности. На помощ им се е притекло държавното дружество "Транспортно строителство и възстановяване" (ТСВ), което е специализирано в този вид дейност.

Така след изминали близо 4 години от началото на строителството към края на януари 2022 г. е подменен единствено единият от двата релсови пътя между гара Искър и гара Елин Пелин.

Инхаус възлагане за 47.5 млн. лв.

В другия участък – от гара Искър до Централната жп гара София – е налице драстично забавяне. Между гарите Искър и Подуяне не се работи. Строителят беше вдигнал цялата техника и оставил междугарието на произвола на ветровете.

Подобна е картината и в участъка от Централната жп гара София до гара Подуяне. Никакъв видим напредък, два прекъснати пътя и тотално нарушаване на целия график за движение на и без това вечно закъсняващите влакове, разказва Георги Ганчев от неправителствения сектор, който следи строителството на линията пред Mediapool.

Заради забавеното изпълнение и ползването на подизпълнител, без право на това по договор, през май 2022 г. тогавашният министър на транспорта Николай Събев прекрати договора с "Келет-АБ".

Тогава това изглежда единственото правилно решение, вместо да се ходи на преговори с изпълнителя. В началото на януари 2021 г. унгарско-българското обединение вече веднъж е получило удължаване на договора, но вместо да приключва с изпълнението му, се оказва, че е с едва 43% изпълнение, според публикуваната документация.

Въпреки че договорът е прекратен през май 2022 г. близо година е необходимо на българските власти, най-вероятно заради политическата нестабилност, да се вземе решение "какво правим".

Така едва през март 2023 г., по време на служебното правителство на Гълъб Донев, се взима решение отсечката между София и Елин Пелин да бъде разделена на два участъка. НКЖИ обосноваха това с "наложителните бързи действия по приключване на участъка София – Искър". Причината – движението между София и Подуяне се осъществява по текущ път 3, планиран за реконструкция по проекта за коловозно развитие и модернизация на Централната жп гара София, който също се финансира по СМЕ.

Така участъкът от София до гара Искър (7 км) е възложен с инхаус процедура на държавното дружество ТСВ. Презумпцията е, че то и досега е работило на обекта и е наясно с нещата. Договорът между НКЖИ и ТСВ за 47.5 млн. лв. е подписан през април 2023 г. със срок на изпълнение 2 години.

ТСВ реално обаче започва работа на терен чак година по-късно. Причината за забавянето е свързана с новите обществени поръчки за избор на авторски и строителен надзор, както и нова процедура за оценка на съответствието със съществените изисквания към строежите съгласно ЗУТ .

"Опасявам се, че заради това драстично забавяне участъкът от Централната жп гара София до гара Искър няма да бъде завършен навреме. Причината е, че пред ТСВ предстоят много довършителни дейности. Все още не е прекъсвано движението по път 1 между гара Подуяне и гара Искър, а то тепърва предстои", коментира Георги Ганчев пред Mediapool.

Вторият участък – 92 млн. лв.!?

И ако по първия участък се работи, по втория – от гара Искър до Елин Пелин, все още няма дори избран изпълнител, а време няма.

За него бяха проведени пазарни консултации, в които участва само един кандидат. Това е "Виа Конструкт Груп" ЕООД, което е новото име на "Джи Пи Строй". Компанията дава цена от 87 млн. лв. за строително монтажните работи плюс още 5 млн. лв. за доставката на материали – железен път, релски, жп стрелки, контактна мрежа и т.н. Предложената цена е близо два пъти по-висока спрямо определената индикативна стойност от 55 млн. лв.

Така довършването на участъка между Искър и Елин Пелин остава голяма неизвестна. Пред Mediapool транспортният министър Георги Гвоздейков обясни, че решението се бави, защото трябва да се осигурят парите от държавния бюджет. Докато няма положително становище от финансовото министерство поръчка не може да бъде пусната. Очаквам до края на годината да има подписан договор и за този участък, за да може да бъде завършен до края на 2025 г., оптимист е Гвоздейков.

Още по темата

Държавната ТСВ ще дострои част от жп линията София-Елин Пелин

25 март 2023 08:00

Тежки преговори с "Келет-АБ"

По-големият проблем е унгарско-българския консорциум, който шест години размотава транспортното министерство. "Келет-АБ" заведе дело за прекратения договор и не дава закупените материали с европейски пари да се използват за модернизацията на отсечката.

В момента НКЖИ и "Келет-АБ" водят преговори за постигане на извънсъдебно споразумение, каза министър Георги Гвоздейков. По думите му те претендират и за плащането на неустойка.

Mediapool се свърза и с изпълнителния директор на "АБ" Христо Христов по телефона, но той отклони въпросите. И двете страни се въздържат от коментари до приключване на спора.

Сметката – над 226 млн. лв.

Така сметката до момента е 87 млн. лв. платени на "Келет-АБ", но без да е модернизиран участъкът София – Елин Пелин. Още 47.5 млн. лв. на държавното дружество ТСВ за довършването на София – гара Искър (7 км). И още около 92 млн. лв. за участъка от гара Искър до Елин Пелин (16 км).

Или тоталът, както обичаше да казва Бойко Борисов, ще излезе над 226 милиона лева без ДДС за модернизация, а не за ново строителство на 23 км релсов път при 120 милиона лева първоначално.

"Дори и да отчетем инфлацията и поскъпването на материалите като една от причините за нарасналата стойност на този участък, разликата между 226 млн. лв. и 120 млн. лв. е фрапираща. Железопътният участък София – Елин Пелин е пример за безразборно похарчени средства от еврофондовете без видим краен резултат", коментира гражданският активист Георги Ганчев. Той се надява да бъде потърсена отговорност от НКЖИ с план за действие и крайни срокове за довършване на участъка, за да не бъдат загубени европейските пари.