Арх. Иван Шишков беше министър на регионалното правителство в двата служебни кабинета на Гълъб Донев, назначени от президента Румен Радев ( 2 август 2022 г. – 6 юни 2023 г. ). Преди това беше главен архитект на столичните райони "Банкя" (2002 – 2008 г.) и "Триадица" (2008 до 2021 г.). Сега се занимава с частен бизнес.

В неделя ще има протест по повод смъртта на 12-годишната Сияна, която загина пометена на пътя от тир, пред храм-паметника "Александър Невски" в София . Вие ще отидете ли на протеста?

Напълно подкрепям протеста, но няма да отида, защото съм бивш министър на регионалното развитие. Бащата на Сияна е прав като призова политиците да не яхват протеста. Съчувствам и изказвам моите съболезнования на семейството. Смятам за разумно всеки, който е участвал в политиката, няма право да отиде на този протест, защото той е на гражданите, недоволни от разбитите пътища.

Служители на агенция "Пътна инфраструктура" (АПИ) са заплашвани да не ходят на протеста. Нормално ли е това, пита бащата на Сияна – Николай Попов? Шефът на АПИ инж. Йордан Вълчев отрече да е имало заплахи.

Не е нормално, защото АПИ не е политическа структура. Би трябвало всички назначения в АПИ да са професионални, а не политически.

Професионалисти ли се назначават в АПИ?

Назначенията при мен бяха професионални. Когато не съм бил доволен от работата на даден ръководител съм го уволнявал. Така постъпих с шефа на АПИ Иво Иванов. Той се задържа на поста само няколко месеца, защото не можа да издържи на темпото, което исках от него чисто професионално.

Назначенията в администрацията не трябва да са политически. Много важно е да се работи в екип с всички колеги в Министерството на регионалното развитие и благоустройството (МРРБ) и в АПИ. По всички важни проблеми ежедневно правех оперативки за решаването им. Въпреки че министърът е политическо назначение, аз през цялото време съм смятал, че съм експертен министър, защото съм от бранша и това помага.

Ще дам пример с ремонта на скоростния път Ботевград – Мездра. Предложих на АПИ пътят да не се затваря, докато проектите не станат готови за изпълнение. Когато започва строителството на пътя са предвидени кръгови кръстовища на едно ниво, което е несъвместимо с пътната безопасност. Кметовете на населените места също бяха против. Наложи се да преработим проекта за кръстовища на две нива. Безмислено беше пътят да се затваря, докато няма готови проекти за изпълнение, но след мен решиха друго.

Освен това настоях да се направи анализ на състоянието на пътя, който в момента е обходен на Ботевград – Мездра, и основното трасе по направлението към Плевен и Русе. Това е пътят, където стана трагедията. Той не беше в добро състояние. Беше ясно, че в момента, в който бъде затворен пътят Мездра – Ботевград цялото движение ще се насочи по него и няма да има възможност да му бъде направен основен ремонт.

Затова още през 2022 г., като министър на регионалното развитие, бях възложил проект за основен ремонт на същия път от Плевен към Ботевград знаейки, че е в лошо състояние. Във времето от 2019 г. до 2021 г. в България не бяха възлагани проекти за основни ремонти, с изключение на няколко участъка с европейски пари. Всички пътни ремонти минаваха като текущи. Това е един от основните проблеми с поддържането на пътищата. Наследството, което беше намерено от поредицата служебни кабинети, в които съм бил заместник-министър и министър, го представихме публично – как основни ремонти са правени като текущи, което е незаконно. Затова възложихме проекти за основни ремонти. За съжаление пътят Мездра – Ботевград беше затворен.

Сега обвиненията към вас са, че препроектирането на кръстовищата от едно на две нива са причината за забавянето на проекта и възникването на свлачищата.

Доколкото знам свлачищата нямат нищо общо с препроектирането на кръстовищата. Такова беше желанието на местното население и на кметовете и то беше правилно, времето го показа. Кръстовище на едно ниво при пресичане на скоростен път би довело до много повече пътно-транспортни произшествия, отколкото кръстовища на две нива.

На хората обаче им писна – пета година разширяват 33 км между Ботевград и Мездра. Непрекъснато нещо изниква и само се искат пари, като сумата вече надхвърля 800 млн. лв. и няма изглед и тази година ремонтът да приключи. Колко може да продължава това безобразие?

Служебните кабинети наследиха започналото строителство на този път от времето на ГЕРБ. Логично е да е имало точни геоложки доклади, правилно проектиране, за да не се случва всичко това сега по време на строителството. Като станах министър заварих същия проблем със свлачище преди тунел "Железница", който беше готов, но не можеше да бъде пуснат в експлоатация. Свлачището спираше строителството на магистрала "Струма" и години наред не се взимаше решение. Тогава, като заместник-министър, поисках от АПИ да се направи проект за укрепване на свлачището. След това, вече като министър, издадох разрешение за строеж и магистрала "Струма" в този участък беше построена и пусната.

Свлачищата се появяват, защото, когато се правят проектите очевидно има неща, които не се обмислят докрай. Проблемът, който наследихме, като служебни правителства, беше липсата на пътни проекти и сериозни геоложки проучвания. Затова резултатите са такива. Когато започне да се строи без пълна проектна готовност или с проектна готовност, която е ясно, че проектът ще бъде преработен след това, строителството се забавя. И това е за всички инфраструктурни обекти. Същото беше и за магистрала "Европа" около граничния пункт "Калотина". За да може да бъде завършена магистралата, се наложи да се направят десетки преработки в подробния устройствен план в рамките на няколко километра преди граничния пункт.

Това е един от най-големите проблеми, защото когато нямаш изрядна проектна документация, тогава строителят няма краен срок да завърши обекта. Когато държавата, в ролята си на възложител, не си е свършила работата, няма как от строителя да се изисква да приключи обекта в срок. Това се случва на всички големи инфраструктурни обекти в България.

Всяка година се отчитат милиони и милиарди в пътища, а те продължават да са в трагично състояние. Сбъркан ли е моделът на финансиране и управление на пътищата?

Моделът не е сбъркан, ако всички работят съгласно закона и нормативните изисквания. Това означава първо готови проекти, държавата прави подробните устройствени планове (ПУП), парцеларни планове, след това отчужденията и накрая възлага строителството с открита поръчка. На практика обаче този модел е изкривен. Какво правим – нямаме даже ПУП-ове на места. Случаят с магистрала "Хемус" – нямаме дори трасе, но даваме парите напред.

Последната обявена поръчка от АПИ за магистралата от Велико Търново до Бяла е по същия "изкривен" модел. Аргументите да се пускат поръчките на инженеринг са, че като се даде висока цена, понеже държавата не може да се справи с ПУП-овете и т.н., изпълнителят ще свърши работата бързо, но практиката показва, че и по този начин не става, защото това зависи от тези, които работят в МРРБ и АПИ. Неслучайно по форумите, хората ги наричат "заплатаджии" – стоят си на топло, нищо не правят и трагедиите са налице.

Първото действие на министъра на регионалното развитие Иван Иванов беше да издаде разрешение за строеж в участък с незаконно строителство на магистрала "Хемус". Второто му – да обяви търга за Велико Търново – Бяла, за който няма проект, на тези съмнителни стойности, защото няма как да се каже колко ще струва при липса на проект.

И чак след като стана трагедията край Телиш, т.е. след два месеца и половина, той разбра, че първо трябваше да направи обстойна проверка на строителство на пътя Ботевград – Мездра. Не съм убеден дали е одобрена цялата проектна документация за този път с днешна дата.

Защо държавата не прави ПУП-овете? Според мен не защото служителите нямат потенциал, а защото ръководителите нямат потенциал. Докато съм бил министър съм одобрил над 100 км ПУП-ове с оперативки всеки ден. Представете си абсурда държавата да не може да се справи да съгласува едни планове при положение, че всичките съгласувания на подробни устройствени планове, инвестиционни проекти зависят от институции и ведомства в други министерства. Ако държавата не може да се справи и да съгласува един проект, това говори, че ръководителите са политически назначения, които нищо не разбират. Не случайно казват, че в правителството на Росен Желязков вече има професия министър. Голяма част от тях вече са били министри, но къде им е силата, като гражданин не знам.

Вече открито се говори за корупцията в пътния сектор, за която всички знаят. От "Продължаваме промяната" (ПП) казаха, че Иван Мирински е нещо като Пепи Еврото в пътния сектор, ВиК и влаковете. Как беше, когато вие бяхте министър? Какво знаете за г-н Мирински, срещали ли сте се с него? А с г-н Делян Пеевски и с г-н Копринков?

Докато бях министър на регионалното развитие, ние не сме правили сериозни обществени поръчки. Съсредоточихме се да дадем фронт на изграждането на пътя Ботевград – Мездра, на довършването на магистрала "Европа", да довършим вече започнати от времето на ГЕРБ поръчки като доизграждането на магистрала "Струма" и магистралата Русе – Бяла, за да не бъде загубено европейското финансиране.

Не споменавате поръчките за 4 милиарда за текущ ремонт на пътища, които обявихте и за няколко дни преди да предадете властта определихте изпълнителите.

Благодаря за въпроса. Нямахме избор да не направим конкурсите за пътното поддържане. Когато станах министър, бяха изтекли всички договори за пътна поддръжка. Направихме експресно първо конкурси само за зимното поддържане и за аварийните ремонти за зимата на 2022/2023 г. Не се случи редовен кабинет и се наложи да обявим поръчките за текущ ремонт за 4 години. Договорите ние не ги подписахме, а ги оставихме на редовното правителство. Бях поискал от колегите никой да не подписва договори по тези поръчки. Желанието ми беше да оставим документацията на следващия министър и той да прецени какво да прави. Ако не ги бяхме обявили, най-вероятно всички щяха да ни критикуват, че не сме го направили.

Обаждал ли ви се някой по телефона, за да ви даде насоки кой да спечели поръчките? По това време имаше словесни престрелки между Делян Пеевски и президента Румен Радев.

Никой не ми се е обаждал. Не вярвам, някой да си е позволил да се обади и на ръководството на АПИ. Не познавам Делян Пеевски и не съм се срещал с него. Политически назначения при мен не е имало. За мои заместници предложих да бъдат назначени хора, които са били директори на дирекции в МРРБ. Някои от тях останаха и при министър Андрей Цеков.

Има ли корупция в пътния бранш? Взехте ядки от асфалт, които показаха, че липсва една трета.

Цялото общество вижда проблемите с пътното поддържане в периода 2018 – 2021 г. Пробите показаха, че липсва асфалт и всеки човек започва да се съмнява и да си задава въпроси. Като регионален министър аз събрах всички доказателства и факти и ги предадох на прокуратурата не само за незаконното строителство на пътища и магистрали, но и за язовирите.

Но тя мълчи какво се случва с тези разследвания. Очевидно и там системата не работи.

Този въпрос и аз си го задавам – защо не се случва нищо. Затова припомням трагедията, която се случи на пътя край Своге през 2018 г., където се доказа какво е било качеството на асфалта. Да сте чули да има осъден, освен шофьора, защото аз не съм. Трима министри тогава си подадоха оставките. Днес отново се питаме има ли корупция в пътищата. Отговор на този въпрос трябва да дадат компетентните органи. Иначе цялото общество се съмнява, че има корупция, но прокуратурата мълчи.

По времето на столичния кмет Йорданка Фандъкова бяхте кандидат за главен архитект на София, но конкурсът беше спечелен от арх. Здравко Здравков. Сега се проведе нов конкурс за главен архитект. Още с обявяването беше ясно, че ще го спечели арх. Богдана Панайотова. "Продължаваме промяната" (ПП) поиска от кмета Васил Терзиев да избере друг главен архитект. Какво мисли гилдията за конкурса? Беше ли честен и открит, както твърди Терзиев, но за обществото остава горчивия вкус, че всичко е фарс.

Това, което ПП посочиха в декларацията си, е истина. Компанията на г-жа Панайотова е била надзорник на язовирите и на един обходен път около Ботевград – Мездра, които се определят като "проекти с висок корупционен риск".

Столичният кмет Васил Терзиев започна поетапно да губи доверието на архитектурната гилдия. Първо това стана с решението му той да одобрява градоустройствените проекти, които подписва сам. Последваха уволнения на професионалисти от Направление "Архитектура и Градоустройство", които по никакъв начин не са били партийно обвързани. Защо точно те бяха отстранени, никой не разбра.

Гилдията не харесва арх. Богдана Панайотова и кмета Терзиев заради презрителното им отношение към архитектите. Причината е, че се одобряват проекти само на определен кръг и това не са нормалните предприемачи с ясен произход на парите им. Те също са изключително притеснени, защото няма правила, няма ред. Градоустройствените проекти не вървят, инвестиционни проекти не се одобряват.

Това което казвате е обратно на твърдението, че арх. Панайотова разписва разрешителни за строеж на килограм.

На килограм са подписани всички скандални разрешителни за високо строителство в столицата, което предизвика обществено недоволство. Това, което е за нормалното строителство за развитието на града на практика не се случва. Тези предприемачи, които не искат да строят небостъргачи или скандални обекти в центъра на София, те в момента имат сериозни проблеми. Затова всички са притеснени. Кметът Терзиев като че ли не може да разбере, че градът трябва да се развива в правилната посока. Не може да игнорираш цял бранш, който може само да ти помага.

В последните 4 – 5 години от управлението на г-жа Фандъкова не се правеше нищо за разширение на инженерна инфраструктура на столицата, като изключим метрото. Столицата се развива в огромната си част на юг. Във всичките тези квартали има предвидени по няколко училища, детски градини и широки булеварди. Вместо общината да си партнира с бизнеса и да ги направи, в момента се случва точно обратното.

Кметът е прав, когато казва, че има страшен проблем с отчуждаването, че за 10 – 15 години нищо не е отчуждено. Но какво прави той по този въпрос? Абсолютно нищо, няма концепция как да реши проблема. Започва да му пречи гилдията на архитектите, пречат му предприемачите, а успоредно с това се появяват разрешения за строеж за обекти, които няма да донесат нищо на града. Напротив, ще попречат на развитието на София, защото като нямаш изградена инфраструктура, всяка сграда, всеки небостъргач натоварва още повече инфраструктурата и целия град. Така се създава напрежение между определени групи хора в града, което не работи в полза на София.